BMW: Motorschäden, wartungsfreies ZF-Getriebe und eine MHEV-Batterie für 3.000 €

BMW verkauft keine Zuverlässigkeit mehr: BMW verkauft teure Wartung

Ein Vierzylinder, der Block und Schwächen mit dem Sechszylinder teilt, eine elektrische Wasserpumpe, die ohne Vorwarnung stirbt, und ein PCV-Ventil, das einen ohne Motor zurücklassen kann. So zeichnet sich das Bild der aktuellen BMW-Pueblerino – einer Marke, die ihren Ruf auf deutsche Ingenieurskunst gebaut hat und nun ein grundlegendes Problem hat: Ihre Antriebe wurden auf die Garantiedauer, nicht auf 300.000 Kilometer ausgelegt.

Die Diagnose beginnt bei den Grundlagen. Die Vierzylinder- und Reihensechszylinder sind **derselbe Modulmotor**, daher werden die Fehler vererbt. Die **Wasserpumpe** ist elektrisch und fällt lautlos und plötzlich aus, mit einer geschätzten Lebensdauer von **80.000 bis 120.000 Kilometern**. Das **PCV-Ventil**, in die Kunststoff-Deckelkappe integriert, hat eine Gummimembran, die die Hitze zersetzt, bis sie reißt. Der Austausch ist nicht billig, weil gleich der ganze Deckel gewechselt werden muss.

Das ZF-Getriebe: Der Hersteller sagt das eine, BMW verkauft das andere

Hier liegt der Kern der Sache. BMW verkauft seine ZF-Automatikgetriebe als **wartungsfrei**. ZF, der tatsächliche Hersteller, empfiehlt einen Ölwechsel alle **60.000–80.000 Kilometer**. Der Widerspruch ist kein Detail: Für BMW bedeutet „lebenslang" die Lebensdauer der Garantie, nicht die des Autos. Wer der offiziellen Anleitung folgt und das Öl nie wechselt, riskiert einen Schaden von **6.000 Euro**. Wer es wechselt, zahlt **700 Euro** in der Werkstatt und fährt mit demselben Öl hinaus – es sei denn, er fährt nach Zaragoza und lässt es von ZF selbst für **300 Euro** wechseln.

Manche meinen, die Marke habe dem Kunden nur eine Kostenlast zugeschoben, die früher der Händler getragen hat. Dagegen steht das Argument, dass ein Getriebe kein gewöhnlicher Verschleißteil ist: Es ist das Bauteil, das entscheidet, ob das Auto ein Auto bleibt.

Der Diesel verschwindet – und mit ihm die Motoren, die nie Ärger machten

Die neue 3er-Reihe gibt es nicht mehr als Diesel. Die Vierzylinder-Benziner tragen dagegen die Historie der Baureihen N20 und B48 mit sich. Die Kraftstoffpumpe scheint in den aktuellen Generationen jedenfalls gelöst. Das Problem: Die Marke nimmt gerade die Antriebe aus dem Programm, die keine bekannten Schwächen hatten – die Dieselmotoren nach dem N47 – und behält die, die welche haben.

Dazu kommt der Sprung zum **MHEV**: eine lächerlich kleine Lithiumbatterie, die keinen Zehntel Liter Kraftstoff spart und beim Austausch **3.000 Euro** kostet. Bei Mercedes ist sie wenigstens im Wechselrichter integriert.

Der Preis als Alibi

Ein 1er oder 2er mit Dreizylinder für **50.000 Euro** ist marktfremd. Ein 3er für diesen Preis wirkt wie ein guter Kauf, bis man das Kleingedruckte liest. Das Gespräch driftet zur Wartung: Manche behaupten, BMW-Teile seien günstiger als Kia-Teile, andere erinnern daran, dass das Longlife-Öl für die Garantie gedacht ist, nicht für den Motor. Ein Wechsel alle **10.000 Kilometer** ist die einzige Möglichkeit, dass die Steuerkette sich nicht vorzeitig dehnt.

Lohnt es sich, den Aufpreis für eine Marke zu zahlen, die einem ein wartungsfreies Getriebe verkauft und dann 6.000 Euro verlangt, wenn man ihr glaubt?