Billiger Diesel gegen Repsol: 0,3 Liter und ein Gefühl

Billiger Diesel gegen Repsol: 0,3 Liter Unterschied und ein Gefühl

Ein fast leerer Tank mit Bon Area-Diesel und ein voller mit Repsol. Dieselbe Strecke, dasselbe Tempo, derselbe Verkehr. Das Ergebnis, so die Schilderung, mit der dieser Vergleich beginnt: ein Durchschnittsverbrauch von 5,5 Litern auf 100 km mit dem billigen Kraftstoff und 5,2 Litern mit dem Markenprodukt. Der Unterschied beträgt drei Zehntel. Auffällig ist nicht die Zahl, sondern die Wahrnehmung des Fahrers: Bei 2.400 Umdrehungen wirkt das Auto mit dem billigen Tank, „als würde es nicht ziehen“; mit dem von Repsol „hat es Kraft im Überfluss“. Hier beginnt das Problem, denn ein Gefühl ist keine Messung.

Was ein Zwei-Tank-Test wirklich misst

Der Test hat einen methodischen Mangel, den jeder mit Grundkenntnissen in Statistik in zwei Minuten erkennt: eine einzige Messung pro Kraftstoff, keine Wiederholungen, keine Kontrolle der Variablen und keine Laboranalyse. Die 80 Kilometer lange Strecke mischt Autobahn und Bergstraße und wurde nachts gefahren, um konstanten Verkehr zu gewährleisten. Ein ehrlicher Kontrollversuch, aber unzureichend.

Die am häufigsten gegebene technische Antwort lautet, dass der Diesel, der an einer No-Name-Tankstelle ankommt, und der an einer Repsol aus demselben Ladearm von CLH kommen. Was sich unterscheidet, sind die Additive, und deren Wirkung auf die unmittelbare Leistung ist höchst fragwürdig. Manche behaupten, der echte Unterschied liege im Zustand der Tanks jeder Tankstelle — Wasser, Sedimente, Kraftstoffumschlag — und nicht auf dem Schild.

Additive: das Wundermittel des 21. Jahrhunderts

Das Argument für Premiumkraftstoffe stützt sich auf Additive. Sie reinigen Injektoren, verbessern die Verbrennung, verlängern die Motorlebensdauer. Das Argument ist Jahrzehnte alt und es fehlt bis heute eine unabhängige Studie, die es mit Zahlen belegt. Demgegenüber steht die Erfahrung von Fahrern, die 185.000 Kilometer ausschließlich bei Bon Area getankt haben, ohne die Injektoren anzufassen, oder 300.000 Kilometer mit Zweitmarken-Kraftstoff ohne Zwischenfälle.

Das Gegenargument existiert ebenfalls: ein Fall von Injektoreinreinigung bei 120.000 Kilometern, den die Werkstatt auf Supermarktkraftstoff zurückführte und der nach 160.000 Kilometern mit Markenkraftstoff behoben war. Das ist ein Zeugnis, kein Beweis. Korrelation beweist keine Kausalität, schon gar nicht bei einer einzigen untersuchten Einheit.

Der Kraftstoffumschlag ist wichtiger als die Marke

Der Faktor, der in den Analysen tatsächlich konsistent auftaucht, ist der Verkaufsumfang jeder Station. Eine Tankstelle mit hohem Umschlag erneuert den Kraftstoff in ihren Tanks häufig, was die Ansammlung von Wasser und Sedimenten verringert. Eine Markenstation mit wenig Verkehr kann schlechtere Tanks haben als ein überlaufendes Bon Area.

Die echte Qualitätskontrolle hängt nicht vom Logo ab. Sie hängt davon ab, ob jemand die Tanks prüft. Manche Stationen pumpen wöchentlich Wasser mit Reaktivpaste und Pumpen ab, an anderen beschränkt sich das Personal aufs Kassieren.

Die Ersparnisrechnung: 1.200 Euro auf 240.000 Kilometern

Die wirtschaftliche Frage hat eine Antwort. Für 240.000 Kilometer bei einem Verbrauch von 5 Litern auf 100 km liegen die Kraftstoffkosten zwischen 16.200 Euro bei 1,35 Euro pro Liter und 17.400 Euro bei 1,45. Der Unterschied übersteigt 1.200 Euro. Bei einem Lkw unter 3,5 Tonnen erreicht die wöchentliche Ersparnis 15 Euro bei zwei Tankfüllungen.

Die vollständige Rechnung, aufgeschlüsselt nach Preisszenarien, führt zu einem unbequemen Schluss für die Verfechter von Premiumkraftstoff: Der Aufpreis rechtfertigt sich nur, wenn das Additiv eine messbare Kraftstoffersparnis bringt. Und das ist, bei drei Zehnteln Unterschied in einem Test ohne Wiederholung, nicht bewiesen.

Was das Gefühl nicht beweisen kann

Die Wirkung eines vollen gegenüber einem fast leeren Tanks auf die wahrgenommene Leistung ist ein Klassiker. Weniger Gewicht, mehr Agilität. Der Unterschied zwischen 5,5 und 5,2 Litern lässt sich durch Außentemperatur, Reifendruck oder schlicht die Reihenfolge der Fahrten erklären. Niemand hat die tatsächliche Leistung auf einem Prüfstand mit jedem Kraftstoff gemessen. Bis das geschieht, wird die Debatte dort weitergehen, wo sie begann: beim Eindruck des Fahrers.