Bilbao: Kein Hochgeschwindigkeitszug vor 2033

Die Y vasca: 30 Jahre Bauzeit für die Anbindung Bilbaos im Jahr 2033

Seit 2006 wartet Bilbao auf den Hochgeschwindigkeitszug (AVE), der die Stadt mit Madrid verbinden soll. Das zuletzt angekündigte Datum ist 2033: dreißig Jahre Bauzeit für eine Strecke, auf der noch nie ein Personenzug gefahren ist. Die Topografie, wechselnde Planungen und die unbequeme Frage — ob Asturien trotz schwierigerem Terrain bereits angeschlossen ist — zeichnen das Bild von dem Bauprojekt, das nie endet.

Warum gibt es in Bilbao noch keinen AVE?

Weil die Y vasca, der Zweig, der die drei Hauptstädte verbinden sollte, ein extrem komplexes Projekt mit umstrittenen Entscheidungen ist. Nur in Guipúzcoa, so berichten Beobachter des Projekts, schneidet die Trasse quer durch alle Täler: Tunnel und Viadukt, Tunnel und Viadukt.

Hinzu kommt der Zeitplan. Die Bauarbeiten begannen 2006, und die Liste verpasster Termine hat einen wiederkehrenden Witz genährt: dass die Sagrada Familia fertig wäre, bevor der baskische Zug fährt. Bislang stimmt dieser Vergleich noch.

Das äquidistante Design, das den Knotenpunkt mitten ins Feld legte

Einer der häufigsten technischen Kritikpunkte richtet sich gegen die Entscheidung, die Trasse gleichmäßig zwischen Bilbao, San Sebastián und Vitoria aufzuteilen. Das Ergebnis ist laut dieser Sichtweise ein zentraler Knotenpunkt weit weg von jeder Stadt, obwohl es ausgereicht hätte, Vitoria zum logistischen Zentrum zu machen: mit Flughafen, nur eine Stunde von Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Logroño und Burgos entfernt.

Die Sache ist nicht abgeschlossen. Um die Y vasca mit Pamplona zu verbinden, liegen zwei Optionen vor: die von Adif aus Kostengründen bevorzugte Route über Alsasua oder die über Ezkio, den guipuzcoanischen Arm. Letztere erfordert den Bau eines 22 Kilometer langen Tunnels unter der Sierra de Aralar, dem drittlängsten in Spanien. Dieser Punkt ist weiterhin ungeklärt.

Eine historische Anomalie: Madrid erreichte Sevilla 800 km früher

Ein Detail hilft, die Abfolge zu verstehen. Mit dem Beitritt zur EWG im Jahr 1986 bestraften europäische Vorschriften Investitionen in das iberische Breitspurnetz und bevorzugten die Normalspur. Die erste Normalspurstrecke des Landes war 1992 die Linie Madrid-Sevilla: 800 Kilometer neue Gleise wurden eröffnet, während jede direkte Verbindung zur französischen Grenze zurückgestellt wurde. Züge kamen eher nach Süden als nach Norden.

Der französische Abschnitt, den niemand eilig baut

Auf der anderen Seite der Grenze ist der Enthusiasmus ähnlich gedämpft. Zwischen Hendaye und Dax gab es Proteste der Anwohner, und das Projekt liegt in einer unbestimmten Zukunft. Die gängigste Prognose ist, dass Züge zwischen Paris und Dax mit hoher Geschwindigkeit fahren und von dort auf konventionellen Strecken weiterfahren. Übersetzt: Der europäische Korridor hakt genau dort, wo Spanien ihn braucht.

Das wirtschaftliche Gewicht des Baskenlands in der Schwebe

Wer das Thema aus baskischer Perspektive betrachtet, erinnert daran, dass die Region den höchsten Anteil an Hochschulabsolventen pro Kopf hat und daraus Vorstandsvorsitzende und historische Hauptsitze wie Iberdrola, BBVA oder Sener hervorgehen. Das Baskenland war das zweitgrößte Finanzzentrum Spaniens und ist heute das dritte. Auf dieser Basis wird argumentiert, dass die Infrastrukturpolitik den Süden und die Levante begünstigt hat, während der dritte Wirtschaftsmotor des Landes ohne Anschluss blieb.

Hier taucht auch die schwächste Theorie des Ganzen auf: ein angeblicher Interessenkonflikt zwischen politischen und wirtschaftlichen Eliten, der die Behandlung erklären würde. Sie wird von keinerlei Beweisen begleitet. Verdacht, keine Daten.

Der Einwand: Ein teurer AVE für wenige Reisende

Eine andere Strömung stellt die Investition direkt infrage. Ihr Argument: Zu viele Berge, zu viele kleine Städte und eine Nachfrage, die ein solches Projekt nicht rechtfertigt. Nach dieser Logik wäre das Geld besser in eine Strecke Madrid-Lissabon oder in die Verbesserung bestehender Infrastrukturen investiert.

Von ETA bis zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Behörden

Die Geschichte der Verzögerung enthält ein düsteres Kapitel. Es gab Druck durch die ETA gegen das Projekt, mit Attentaten und, nach Zeugenaussagen, dem Mord an einem leitenden Bauingenieur. Jahrelang erschienen in Orten in Guipúzcoa und Álava Graffiti gegen das Vorhaben. Hinzu kam der Mangel an Einigkeit zwischen den territorialen Vertretungen der baskischen Parteien darüber, wo die Trasse verlaufen sollte.

Was steht für Spanien auf dem Spiel, wenn die Y vasca stillsteht?

Nicht alles hängt an der Verbindung nach Madrid. In Bilbao läuft eine Renovierung des Bahnhofs Abando für über 1 Milliarde Euro, mit unterirdischen Zufahrtskorridoren von Basauri und Ortuella sowie einer südlichen Eisenbahnvariante, um den Güterverkehr vom Flussufer fernzuhalten. Das Ziel ist die Schließung des Kantabrisch-Mediterranen Korridors, einer Güterroutenachse, die an Bedeutung gewinnt, je mehr sich die globalen Handelsrouten neu konfigurieren.

Genau hier stockt das Verfahren. Niemand bestreitet, dass die Arbeiten vorankommen; was niemand sagen kann, ist, wann sie fertig sein werden, wo die Verbindung nach Pamplona verlaufen wird oder ob die französische Seite bis dahin Fortschritte gemacht haben wird.