Es un poco vergonzoso que bilbao no tenga conexión de ave con madrid y barcelona

La Y vasca acumula 30 años de obras para conectar Bilbao en 2033​

Bilbao lleva desde 2006 esperando el tren que la conecte a Madrid por alta velocidad. La última fecha anunciada para que el AVE llegue a la capital vizcaína es 2033: treinta años de obra para un trazado que no ha visto circular un solo tren de viajeros. La orografía, los cambios de criterio y una pregunta incómoda —si Asturias, con peor terreno, ya cuenta con conexión— dibujan el retrato de la obra que nunca termina.

¿Por qué no hay AVE a Bilbao todavía?​

Porque la Y vasca, el ramal que debía unir las tres capitales, es una obra de complejidad extrema y de decisiones muy discutidas. Solo en Guipúzcoa, sostienen quienes han seguido el proyecto, el trazado corta transversalmente todos los valles: túnel y viaducto, túnel y viaducto.

A eso se suma el calendario. Las obras arrancaron en 2006 y la lista de fechas incumplidas ha alimentado una broma recurrente: que la Sagrada Familia estaría acabada antes que el tren vasco. De momento, la comparación sigue en pie.

El diseño equidistante que dejó el nudo en mitad del campo​

Uno de los reproches técnicos más repetidos apunta a la decisión de repartir el trazado a partes iguales entre Bilbao, San Sebastián y Vitoria. El resultado, según esa lectura, es un nudo central situado lejos de cualquier núcleo, cuando bastaba con convertir Vitoria en el centro logístico: con aeropuerto, a una hora de Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Logroño y Burgos.

El asunto no está cerrado. Para enlazar la Y con Pamplona hay dos opciones sobre la mesa: el trazado por Alsasua que defiende Adif por razones de coste, o el que pasa por Ezkio, el brazo guipuzcoano. La segunda exige excavar un túnel de 22 kilómetros bajo la Sierra de Aralar, el tercero más largo de España. Ese punto sigue sin cerrarse.

Una anomalía histórica: Madrid llegó a Sevilla 800 kilómetros antes​

Hay un detalle que ayuda a entender la secuencia. Con la entrada en la CEE en 1986, la normativa europea penalizó la inversión en la red de ancho ibérico y primó el ancho internacional. La primera línea de ancho internacional del país fue, en 1992, la Madrid-Sevilla: 800 kilómetros de vía nueva abiertos mientras cualquier conexión directa con la frontera francesa quedaba aparcada. Los trenes llegaron antes al sur que al norte.

El tramo francés que nadie tiene prisa en construir​

Al otro lado de la frontera, el entusiasmo es parecido. Entre Hendaya y Dax se han sucedido las protestas vecinales y el proyecto sigue en un futuro indeterminado. La previsión más manejada es que los trenes circulen a alta velocidad entre París y Dax y, desde ahí, sigan por vía convencional. Traducción: el corredor europeo se queda cojo justo donde España necesita que no lo esté.

El peso económico del País Vasco, en el aire​

Quien plantea el asunto desde el lado vasco recuerda que la comunidad tiene la mayor proporción de titulados superiores sobre su población y que de ahí salen consejeros delegados y sedes históricas como Iberdrola, BBVA o Sener. El País Vasco fue el segundo centro financiero de España y hoy es el tercero. Sobre esa base, se sostiene que la política de infraestructuras ha favorecido al sur y al Levante mientras el tercer motor económico del país se quedaba sin conexión.

Ahí aparece también la teoría más floja del conjunto: un supuesto conflicto de intereses entre élites políticas y empresariales que explicaría el trato recibido. No viene acompañada de prueba alguna. Sospecha, no dato.

La objeción: un AVE caro para pocos viajeros​

Otra corriente cuestiona directamente la inversión. Su argumento: demasiadas montañas, demasiados pueblos pequeños y una demanda que no justifica semejante obra. En esa lógica, el dinero estaría mejor empleado en un Madrid-Lisboa o en mejorar lo que ya existe.

De ETA a los desacuerdos entre administraciones​

El relato del retraso incluye un capítulo siniestro. Hubo presión de ETA contra el proyecto, con atentados y, según los relatos recogidos, el asesinato de un ingeniero jefe de obra. Durante años aparecieron pintadas contrarias a la obra en pueblos de Guipúzcoa y Álava. A eso se sumó la falta de acuerdo entre las propias delegaciones territoriales de los partidos vascos sobre por dónde debía pasar el trazado.

Qué se juega España si la Y sigue parada​

No todo es la conexión con Madrid. En Bilbao se ejecuta una reforma de la estación de Abando que supera los 1.000 millones de euros, con corredores subterráneos de acceso desde Basauri y Ortuella y una Variante Sur Ferroviaria para sacar las mercancías de la ría. El objetivo es cerrar el corredor Cantábrico-Mediterráneo, una ruta de mercancías que gana peso a medida que se reconfiguran las rutas comerciales globales.

El expediente se atasca exactamente en ese punto. Nadie discute que la obra avanza; lo que no consigue nadie es decir cuándo estará terminada, ni por dónde cruzará el enlace con Pamplona, ni si el lado francés habrá movido ficha para entonces.