Benziner behalten Wert: Wiederverkaufswert könnte null sein

Benziner heute kaufen: Auto fürs Leben, kein Wiederverkaufswert

Das Paradoxon lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Die Benziner, die jetzt zugelassen werden, können von ihren Besitzern so lange gefahren werden, wie sie wollen, aber ihr Wiederverkaufswert könnte gegen Null gehen. Das ist die These von Luis Valdés in einem Interview zu den Verkaufszahlen des ersten Halbjahres in Spanien, und die Schlagzeile hat erneut den Krieg zwischen Verbrennungsmotor und Elektroauto entfacht.

Die These ist unbequem. Wer jetzt einen Benziner kauft, wird keine Probleme haben, ihn jahrelang zu nutzen, aber der Gebrauchtwagenmarkt könnte ihm den Rücken kehren, wenn er sich davon trennen möchte. Niemand bestreitet, dass ein zehn Jahre altes Kleinwagenmodell wenig wert ist. Die Diskussion dreht sich darum, ob der Benziner auf null fällt und das E-Auto besser hält, oder ob genau das Gegenteil eintritt.

Stimmt es, dass ein Benziner keinen Wiederverkaufswert mehr hat?

Es gibt keinen Konsens, und hier liegt der Knackpunkt. Ein Teil argumentiert, dass der Restwert jedes Fahrzeugs nach zehn Jahren unbedeutend ist, sodass sich die Prophezeiung selbst erfüllt: Wenn heute niemand fast etwas für ein Auto dieses Alters zahlt, wird es morgen auch nicht tun. Andere widersprechen mit realen Gegenbeispielen.

Ein konkreter Fall: Ein 17 Jahre altes Auto wurde 2017 in perfektem Zustand für 1.000 Euro verkauft und hat laut Besitzer danach weitere 120.000 Kilometer beim Käufer zurückgelegt. Zwanzig Jahre alte Autos werden, mit demselben Argument, für etwa 3.000 Euro gehandelt, sofern sie gepflegt sind, und verkaufen sich angeblich leicht. Gegen diese Version spricht die regulatorische Unsicherheit: Umweltzonen und das Datum 2030, das über dem Verkauf von Verbrennerfahrzeugen schwebt.

Was passiert mit der Batterie eines E-Autos nach zehn Jahren?

Hier taucht die am häufigsten genannte Zahl auf. Eine KI-Befragung schätzt einen Kapazitätsverlust von 20% bis 30% nach einem Jahrzehnt Nutzung, mit Abweichungen je nach Hersteller, Ladeverhalten und Temperatur. Übersetzt bedeutet das: Nach diesen Jahren würde die Batterie noch zwischen 70% und 80% ihrer ursprünglichen Kapazität haben.

Das Szenario ändert sich, wenn das Auto draußen steht. Bei kontinentalem Klima, häufiger Tiefentladung und ohne aktives Thermomanagement steigt der Verschleiß stark an. Eine verbreitete Berechnung fügt 5% pro Jahr bei warmem Klima hinzu und 10% extra für jene, die mehr als drei Schnellladungen pro Monat durchführen. Eine andere Nachricht treibt den Pessimismus auf die Spitze: LiFePO4-Batterien zeigen nach fünf Jahren offensichtliche Probleme und sind nach zehn Jahren unbrauchbar.

Auch E-Autos verlieren an Wert: Bis zu 66% in zwölf Monaten

Die Verteidigung des Verbrenners bleibt nicht nur theoretisch. Es werden Analysen aus Fachmedien zitiert, wonach einige E-Autos bis zu 66% ihres Wertes in nur zwölf Monaten verlieren können, und Premium-Limousinen sowie luxuriöse SUVs elektrisch können mehr als 50% in fünf Jahren einbüßen. Mit diesem Bild wendet sich das Argument des Restwerts gegen diejenigen, die es zuvor vorgebracht hatten.

Über die Rolle des Staates gibt es eine weitere Ebene des Misstrauens. In Shenzhen erreichen die Kaufsubventionen für Elektrofahrzeuge 50% des Preises, und die europäische Gesetzgebung verpflichtet Hersteller, Quoten für den Verkauf von E-Autos einzuhalten, um ihre Verbrennungsmotoren nicht zu bestrafen. Es wird sogar angedeutet, dass einige Marken ihre eigenen E-Autos zugelassen hätten, um die Ziele zu erreichen. Der reale Markt würde, so heißt es, ein anderes Auto wählen.

Peking, Shenzhen und der chinesische Faktor

Die Geopolitik spielt eine zentrale Rolle in der Diskussion. In Peking sind 77% der Taxis elektrisch, eine Zahl, die Enthusiasten als Beweis dafür nutzen, dass das Modell funktioniert, wenn Wille und Infrastruktur vorhanden sind. Skeptiker entgegnen, dass die Stadt nicht übertragbar sei: Weder öffentliche Subventionen noch zentrale Planung lassen sich einfach kopieren.

Der CEO von Ford, Jim Farley, wird mit einer schmerzhaften Aussage zitiert: Dass 70% der Elektroautos in China hergestellt werden und technologisch überlegen seien. Die Schlussfolgerung der einen ist, dass Europa hinterherhinkt; die der anderen, dass Chinas Vorteil aus einem regulierten Markt resultiert. In Spanien werden die Ladegeräte mit 1 MW, die die Präsidentin von BYD versprochen hatte, nach Europa zu bringen, als ferne Versprechen gesehen. Der Vergleich mit Glasfaser, die erst vier Orte erreichte, bevor sie alle erreichte, dient beiden Seiten.

Batterie wechseln oder Motor wechseln: Die Zahlen

Wenn die Panne eintritt, entscheidet die Rechnung. Der Austausch einer E-Auto-Batterie kostet zwischen 7.000 und 16.000 Euro; der Wechsel des Motors eines vergleichbaren Benziners zwischen 4.000 und 10.000 Euro. Der Unterschied existiert und ist erheblich, obwohl er davon abhängt, ob die Batterie modular oder komplett gewechselt wird.

Das Problem ist, dass niemand weiß, wie lange die neue Batterie halten wird. Mit einer auf 30% degradierten Kapazität wird das Laden über 60% hinaus nach vier oder fünf Jahren zur Odyssee, laut den kritischsten Berichten. Und hier liegt der Knotenpunkt: Wer einen Benziner kaufte, hofft, mit demselben Auto zum Schrottplatz zu kommen, nicht es weiterzuverkaufen.

Mit diesen Zahlen auf dem Tisch scheint das Verbot des Verbrennungsmotors 2030 ohne ausreichendes Netz und E-Autos ein Sprung ins Ungewisse. Wie viele Käufer sind bereit, ihr Geld zu riskieren, bevor sie wissen, wer recht hat?