80 km/L versprochen: Physik widerlegt Pogues Vergaser

Der 80 km/L-Vergaser, den die Physik nicht zulässt

Charles Nelson Pogue patentierte 1930 einen „Dampfwergaser“, der laut Werbung 100 Kilometer mit nur 1,1 Litern Benzin ermöglichen sollte. Diese Zahl, seit fast einem Jahrhundert wiederholt, taucht regelmäßig in Foren für Ökonomie und Automobilwirtschaft auf, stets im selben Gewand: ein brillanter Erfinder, ein echtes Patent (das US-Patent 1.750.354, angemeldet am 11. März 1930) und Gerüchte, dass Ölkonzerne die Verbreitung blockiert hätten. Das Problem ist nicht die Verschwörung. Es ist die Thermodynamik.

Ein Liter Benzin enthält etwa 9 kWh. Um ein durchschnittliches Auto 100 Kilometer zu bewegen, werden im besten Fall zwischen 13 und 15 kWh an den Rädern benötigt, so eine im Diskurs zirkulierende Berechnung. Bei 100 % Wirkungsgrad – unmöglich – ergäbe ein Liter 66 Kilometer. Mit dem Carnot-Wirkungsgrad eines Ottomotors von rund 83 % sinkt die theoretische Obergrenze auf etwa 55 Kilometer. Die Rechnung ist stur: 80 km/L passen in keinen Otto-Zyklus, weder mit Dampf, noch mit Katalysator, noch mit Gebeten.

Was war Pogues Dampfwergaser?

Die Erfindung war keine Magie: Sie erhitzte das Benzin, um es vor der Mischung mit Luft in Dampf zu verwandeln. Alle Vergaser tun dies, mehr oder weniger erfolgreich. Der Unterschied ist, dass die heutige Direkteinspritzung bei Drücken bis zu 200 bar den Kraftstoff viel besser verdampft als ein Gerät von 1930 mit Kanälen und Abwärme. Der „Dampfwergaser“ löste ein Problem, das moderne Motoren nicht mehr haben.

Pogue führte öffentliche Demonstrationen durch, aber ohne unabhängige Prüfer. Dieses Detail, auch in anderen berühmten Fällen wiederholt, ist das Kennzeichen fast aller Phantom-Patente: Der Erfinder zeigt das Auto, nicht den Prüfstand. Und wenn jemand reproduzierbare Zahlen verlangt, taucht der jeweilige Ölkonzern in der Erzählung auf.

Der Cousin: Tom Ogle und die Dämpfe von 1977

Pogues Geschichte steht nicht allein. In den siebziger Jahren behauptete der 19-jährige Tom Ogle, er habe mit seinem Rasenmäher entdeckt, dass ein Motor nur mit den Dämpfen des Kraftstoffs laufen könne, ohne dass Flüssigkeit vom Tank zum Vergaser gesaugt werde. Zwischen Tankfüllungen vergingen Wochen, sagte er. Er patentierte das System, aber ein älteres Patent von General Motors versperrte ihm den Weg. Er starb unter seltsamen Umständen nach einem Anschlag, so die kursierende Darstellung.

Das Muster wiederholt sich: junger Erfinder, außergewöhnliche Zahlen, verdächtiger Tod und Ölkonzerne im Hintergrund. Ogles 200-Meilen-pro-Gallone-Motor ist dieselbe Geschichte wie Pogues Vergaser, jede Dekade mit neuen Protagonisten wiederaufgelegt. Niemand zeigt den Motor. Niemand zeigt den Prüfstand. Und die Erfindung endet immer gekauft, begraben oder verschwunden.

Die Carnot-Grenze wird nicht in Foren verhandelt

Der physikalische Einwand ist einfach und vernichtend. Wenn ein Motor fast die gesamte Verbrennungswärme nutzen würde, wäre keine Energie verfügbar, um das Benzin vor der Verbrennung zu verdampfen. Dampf zu verbrennen ist effizienter als Tröpfchen zu verbrennen, wahr, aber das macht die moderne Einspritzung bereits. Verdampfende Tröpfchen in der Kammer kühlen diese ab und mindern den Wirkungsgrad. Es gibt keinen Kurzschluss.

Manche behaupten, physikalische Grenzen würden „indirekt“ überwunden, und nennen Hybridisierung als Beispiel: Ein Verbrennungsmotor hat 40 % Wirkungsgrad, aber das Hybridsystem gewinnt beim Bremsen Energie zurück, sodass das Gesamtsystem auf 50 % kommt. Das Argument ist korrekt und widerspricht nichts: Der Hybrid bricht nicht Carnot, er holt zurück, was der Motor wegwirft. Die Verbesserung kommt vom System, nicht von einem magischen Vergaser.

Warum das sparsame Auto nicht verkauft wird

Die Diskussion driftet in ein anderes Gebiet: Ob die Industrie Sparsamkeit oder Marketing priorisiert. Manche erinnern an ein Auto von vor 25 Jahren, Effizienzklasse B, das real 3,6 Liter pro 100 km verbraucht und mit einem 40-Liter-Tank 1.000 Kilometer schafft. Kein aktuelles Auto, weder elektrisch noch hybrid, schlägt es bei den Kosten pro Kilometer, so diese Strömung. Euro-Normen, Moden und geplante Obsoleszenz hätten mehr Gewicht gehabt als Effizienz.

Das Gegenargument lautet, dass der Markt Leistung, Höhe und Ästhetik belohnt, nicht Verbrauch. Der SUV war eine profitable Marketing-Operation, die den Kompaktwagen, jahrzehntelang das meistverkaufte Auto, verdrängte, ohne dass der Verbraucher es verlangte. Und das Elektroauto mit elektrochemischen Batterien würde in Bereiche sinkender Grenzerträge geraten: großer technologischer Aufwand für kleine Verbesserungen.

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Die Diskussion läuft immer auf denselben Punkt hinaus. Eine Seite fordert den Prüfstand und reproduzierbare Zahlen. Die andere antwortet, dass Ölkonzerne das Schweigen gekauft haben. Niemand hat je Pogues Motor mit anwesenden Prüfern gezeigt. Niemand hat auch Ogles Motor gezeigt. Unterdessen bleibt die Rechnung von 9 kWh pro Liter bestehen, unerschütterlich.