47 Züge fuhren 22 Stunden auf gebrochener Schiene vor Tragödie

Die Untersuchung des Unfalls in Adamuz kommt zu dem Schluss, dass 47 Züge etwa 22 Stunden lang über eine vollständig gebrochene Schiene fuhren, ohne dass ein System Alarm schlug. Die AITAT fordert spezifische Mittel zur Erkennung von Schienenbrüchen, bevor der nächste Zug passiert.

Es gibt eine Frage, die die Untersuchung des Eisenbahnunfalls in Adamuz (Córdoba) geklärt hat: Warum wusste niemand 22 Stunden und 47 Züge lang vom Bruch der Strecke? Die Antwort ist unbequem. Kein System war implementiert, um dies zu wissen. Die Entgleisung ereignete sich am 18. Januar 2026 und forderte 46 Todesopfer. Die neue Unabhängige Verwaltungsbehörde für die technische Unfalluntersuchung (AITAT), Nachfolgerin der ehemaligen CIAF, unterzeichnete am 28. Oktober in Madrid eine Sicherheitsempfehlung, die OKDIARIO erhalten hat. Diese beschreibt, wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla mit einer gebrochenen Schiene koexistierte, ohne dass ein Signal ausgelöst wurde.

Der Zug Iryo 6189, der die Strecke Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha bediente, entgleiste bei der Annäherung an die Weichen im Bahnhof Adamuz. Teile des Zuges drangen auf das Nebengleis ein, auf dem der Alvia 2384 von Renfe in Gegenrichtung zwischen Madrid und Huelva unterwegs war. Ermittler haben festgestellt, dass die Entgleisung nach einem vollständigen Schienenbruch auftrat, der "über einen längeren Zeitraum unentdeckt blieb, während weiterhin Züge über den betroffenen Punkt fuhren". Dieser kontinuierliche Verkehr degradierte die Strecke bis zum Unfall.

## Der Spannungsabfall, den niemand rechtzeitig beachtete

Der entscheidende Hinweis kam vom Wartungsunterstützungssystem (SAM), das Parameter der Gleiskreise aufzeichnet. Um 21:47 Uhr am 17. Januar fiel nach der Passage des Renfe-Zuges 2211 die Spannung des Gleiskreises im betroffenen Abschnitt ab und blieb bis zum Unfall stabil. Dieser Abfall tritt auf dem Nebengleis nicht auf, was Umweltfaktoren ausschließt. Aber SAM wird nur rückblickend konsultiert: Laut AITAT "stellt es kein Alarmsystem dar, da es keine Echtzeitwarnungen ausgibt".

Hinzu kommen die Aufprallspuren, die auf den Laufflächen des Iryo und mehrerer zuvor durchgefahrener Züge gefunden wurden. Diese sind laut Dokument "vereinbar mit dem Überfahren der durch den Bruch entstandenen Unterbrechung in der Schiene". Die Behörde ist eindeutig bezüglich der Strecke: "Die bestehenden Anlagen garantieren die Erkennung dieser Art von Brüchen nicht." Sie bezieht sich auf sogenannte vollständige Brüche, die "eine physische Trennung der Schiene über ihren gesamten vertikalen Querschnitt" verursachen.

Die Empfehlung richtet sich an die Staatliche Eisenbahn-Sicherheitsagentur (AESF) und muss von Adif Alta Velocidad umgesetzt werden. Sie wurde vor dem Abschlussbericht formuliert, wie es das Gesetz der Unabhängigen Behörde erlaubt, damit Maßnahmen "ohne Warten auf den Abschluss der Untersuchung eingeleitet werden können".

## Ein katastrophales Risiko als gemildert betrachtet

Die technische Einschränkung ist nicht neu. Ende der 80er Jahre, beim Bau der Strecke Madrid-Sevilla, installierte das deutsch-spanische Konsortium Kreise, mit denen ein Bruch in der inneren Schiene erkannt werden konnte, aber nicht garantiert in der äußeren aufgrund ihrer Verbindung mit einem Kabel. Im Jahr 2024 ersetzte Adif diese Geräte durch TTC-Kreise. Vorversuche bestätigten das Problem, und die Erneuerung, so das Fazit der AITAT, "löste die bestehende Einschränkung bei der Erkennung von Schienenbrüchen nicht".

Das Risiko war identifiziert. Ein Risikodokument dieses Projekts stufte das Fehlen der Kontrolle über Streckenbrüche als Schweregrad "katastrophal" und Akzeptanz "unerträglich" ein. Allerdings "war seine Milderung nicht Teil des Projektumfangs". Das Sicherheitsmanagementsystem von Adif-AV betrachtete es als durch Inspektionen, Überwachung und Streckenmessungen gemildert. Für die Ermittler sind dies "notwendige vorbeugende Maßnahmen, aber nicht ausreichend": Sie dienen dazu, Fehler zu finden, bevor die Schiene bricht, nicht dazu, den Bruch nach seinem Auftreten zu erkennen.

## 27 vollständige Brüche, die die Kreise nicht sahen

Die Daten von Adif verdeutlichen dies. Seit 2017 wurden 44 vollständige Brüche im Hochgeschwindigkeitsnetz registriert: 18 (41 %) wurden von Gleiskreisen erkannt, 17 (39 %) vom Infrastrukturpersonal und 9 (20 %) von den Lokführern selbst. In der Praxis hing die Erkennung weitgehend davon ab, wer zuerst den Punkt passierte. Das Risiko verschärft sich mit der Geschwindigkeit: Das Dokument warnt, dass "dynamische Belastungen, die mit der Fahrgeschwindigkeit dieser Züge verbunden sind, diesen Degradationsprozess beschleunigen können".

Daher fordert die AITAT die "Umsetzung von Maßnahmen zur Erkennung vollständiger Schienenbrüche auf Hochgeschwindigkeitsstrecken vor der Passage des nächsten Verkehrs". Die Lösung, präzisiert sie, "muss nicht unbedingt an eine bestimmte Technologie gebunden sein", muss aber "eine wirksame Erkennungsrate gewährleisten". Die Ursache des Bruchs bleibt unbekannt: "Die Ursache, die den Bruch auslöste, konnte bisher nicht bestimmt werden", räumt die Behörde ein, während sie auf spezialisierte Labore wartet.

Unterdessen scheint der Unfall in Urda die Verstärkung des Ermittlerpersonals der Behörde begünstigt zu haben. Innerhalb gewisser Grenzen ist dies eine positive Nachricht für eine Untersuchung, die sich als langwierig erweist. Die geklärte Frage ist die der 22 Stunden und 47 Züge. Die noch offene Frage ist, welche Technologie und innerhalb welcher Frist verhindern wird, dass sich dies wiederholt.