42% des spanischen Fahrzeugbestands sind älter als 15 Jahre

Spaniens Fuhrpark altert: 42% der Fahrzeuge sind älter als 15 Jahre

Ein Teilnehmer einer Diskussion teilt eine Berechnung: Ein Ford Focus kostete 2007 neu 13.000 Euro, während das aktuelle Modell 30.000 Euro kostet. Diese Verdopplung in weniger als zwei Jahrzehnten erklärt laut den Kommentatoren besser als jede Rede, warum Spaniens Fuhrpark so stark gealtert ist: Fahrzeuge, die älter als 15 Jahre sind, machten 2005 nur 4% aus, heute sind es 42%. Dies geht aus Daten hervor, die das Technologieunternehmen Solera anlässlich des Ibis Iberia Kongresses in Ávila vorgestellt hat.

Das Unternehmen, spezialisiert auf den Lebenszyklus von Automobilen, warnt vor einer "Japanisierung" des Bestands: allgemeine Alterung und immer weniger Hebel zur Belebung des Werkstattgeschäfts. Praktisch bedeutet dies, dass Spanien zusammen mit Portugal am Ende Europas liegt bei einem Schlüsselindikator: Weniger als 4 von 100 fahrenden Autos wurden im selben Jahr zugelassen. In Belgien ist diese Quote doppelt so hoch.

Vom Schrottplatz nach 15 Jahren bis zur Nutzungsdauer von 20 Jahren

Vor zehn Jahren landeten Autos nach 15 Jahren auf dem Schrottplatz. Heute tun sie dies erst nach 20 Jahren: fünf Jahre längere Lebensdauer. Das Unternehmen fasst die Diagnose in einem Satz zusammen: "Die Lebenserwartung steigt, während die Neuzulassungen stagnieren". Es ist nicht nur eine Frage der Motorzuverlässigkeit. Über 5 Millionen Autos tragen noch die alte Provinzkennzeichnung – dieselben, die in Pesetas gekauft wurden –, deren Besitzer die ITV (Technische Hauptuntersuchung) gar nicht erst antreten, weil sie wissen, dass sie durchfallen werden. Laut Bericht entgehen dem Aftermarket-Sektor dadurch jährlich 957 Millionen Euro.

Werkstätten verdienen an Neuwagen, nicht an Altwagen

Hier kommt die Paradoxie, die das Narrativ vom Oldtimer als Goldgrube für Werkstätten bricht. Alte Fahrzeuge dominieren die Straßen, generieren aber nur 18% des Umsatzes im Karosseriebereich und 31% in der Mechanik. Fahrzeuge unter fünf Jahren, die nur 23% des Bestands ausmachen, konzentrieren fast jeden zweiten Euro im Karosseriebereich und jeden dritten in der Mechanik. Vor zwanzig Jahren waren diese jungen Autos 53% des Bestands; ihr Anteil ist um 20 Prozentpunkte gesunken.

Das Geschäft wird zudem von konkreten Personen getragen: Neun von zehn Autos gehören Privatpersonen, und 80% des Umsatzes der Werkstätten stammen aus ihren Taschen. Hinzu kommt eine unbequeme demografische Entwicklung: In den letzten zehn Jahren wurden zwei Millionen Führerscheine weniger ausgestellt.

Warum kauft niemand ein neues Auto?

Aus Geldmangel. Mehr als 20.000 Euro – plus Finanzierungszinsen – für einen Basis-Ibiza zu zahlen, ist laut wiederholten Kommentaren unerschwinglich für Löhne, die seit Jahren Kaufkraft verlieren. Die Verschuldung, die ein Neuwagen heute erfordert, ist eine Hürde, die viele Familien weder wollen noch können. Eine historische Lesart, die mehrere verteidigen: Ein großer Teil des jungen Bestands wurde vor dem Platzen der Blase gekauft, als es billige Kredite, reichlich Geld und Zukunftserwartungen gab; danach kam die Krise, und Spanien erreichte diese Quoten nie wieder.

Gegen das Geldargument steht ein tiefergehendes Argument mehrerer Beteiligter: Aktuelle Autos haben ihre Attraktivität verloren, und Käufer finden sich zwischen Labels, Umweltzonen (ZBE), Hybriden, Elektroautos und auslaufenden Dieselmodellen nicht zurecht. Die regulatorische Unsicherheit schreckt ab, argumentieren sie, ebenso wie der Preis.

Japanisierung: Ein unpassendes Label

Manche halten den Begriff für unglücklich: In Japan ist die ITV die strengste der Welt, ein Auto älter als fünf Jahre zu besitzen ist dort kaum möglich, und japanische Gebrauchtwagen enden oft exportiert nach Russland, inklusive Rechtslenkung, behauptet ein Teilnehmer mit Verweis auf Informationen zu diesem Markt. Um einen Bestand voller Autos zu beschreiben, die sich weigern zu sterben, bevorzugen andere Teilnehmer den Begriff Kubanisierung oder sprechen einfach von nationaler Verarmung.

Altes Auto: Rationale Ersparnis oder aufgeschobener Ruin?

Die Fälle teilen sich klar. Ein Toyota mit 18 Jahren, der nur zur Wartung in der Werkstatt war; ein Alfa von 2004 und ein Opel Astra von 2001, die immer noch laufen; ein Corsa von 1994 und ein Peugeot 106 von 1998, die 5 Liter pro 100 km verbrauchen. Auf der anderen Seite steht jemand, der innerhalb eines Jahres dreimal den Abschleppdienst rief: Sensor, Turbolader, Getriebe mit verschlissenen Lagern, und weniger als 200.000 Kilometer gelaufen.

Die aggressivste Kalkulation, im Thread verteidigt, besagt, dass ein Modell aus dem Jahr 2000 bereits leistungsmäßig einem von 2020 entsprach und dass Modelle um die Jahrtausendwende intakt 500.000 Kilometer erreichen, während aktuelle unterwegs liegen bleiben. Die Gegenreaktion ist deutlich: Jedes Auto hält, wenn man Geld hineinsteckt, und was ein Fahrzeug tötet, sind nicht die Jahre, sondern das fehlende Wartungsmanagement. Die detaillierte Aufschlüsselung dieser Zahlen – was kaputtgeht, wann und zu welchem Preis – macht die Diskussion interessant.

Mit über fünf Millionen Autos, die noch mit alten Provinzkennzeichen fahren und in Pesetas gekauft wurden, hat der Sektor kein Problem mit alten Autos. Er hat ein Problem mit alten Autos, die nie in die Werkstatt kommen.