100 km für 3 Euro: Diese Rechnung geht nicht auf

100 km für 3 Euro: Eine Rechnung, die bei 80 km/h zusammenbricht

Eine Zahl dominiert die gesamte Debatte: 3,5 Liter pro 100 Kilometer. Befürworter behaupten, dieser Verbrauch sei leicht erreichbar, ihr Auto gehöre nicht zu den sparsamen Modellen und die Kosten lägen zwischen 3 und 4 Euro pro 100 km. Alles basiert auf einer veralteten Prämisse: Benzin für 1 Euro kaufen, ein Preis, der im März 2020 an den Zapfsäulen galt.

Das Problem ist der aktuelle Preis. Verbraucht das Auto 3,5 Liter und kostet Super E5 (95) rund 2 Euro, liegen die Kosten bei etwa 8 Euro, nicht bei 3. Diese einfache Multiplikation widerlegt die halbe Diskussion. Danach wird es interessanter: Was kann man wirklich tun, um den Verbrauch zu senken, und wie viel davon ist Technik, wie viel Wunschdenken?

Die Spar-Regeln: Steuergerät, Zündkerzen und Luftfilter

Die Strategie umfasst mehrere Bereiche. Beim Motor: Reset des Steuergeräts, Wechsel der Zündkerzen nahe der 100.000-km-Marke und Austausch des Luftfilters alle 20.000 km. Beim Fahren: Geschwindigkeit reduzieren, Autobahnen meiden und Landstraßen nutzen. Das Argument hat Logik, denn bei 80 km/h auf Nebenstrecken legt man manchmal weniger Kilometer zurück als auf der Autobahn, da die Route gerader sein kann.

Bei den Reifen herrscht Einigkeit darüber, dass höherer Druck den Rollwiderstand reduziert, aber weniger darüber, ob dies ratsam ist. Den Druck bis zum empfohlenen Maximum erhöhen ist eine Sache; ihn zu überschreiten, eine andere. Überdruck verlängert den Bremsweg und verschlechtert das Kurvenverhalten, besonders auf nasser Fahrbahn. Zudem haben Autos zwei empfohlene Drücke: einen für Solo-Fahrten und einen für beladene Fahrzeuge.

Hier prallt die Lehrbuch-Empfehlung auf die Werkstatt-Realität. Den Luftfilter bei jedem Ölwechsel zu tauschen, gilt laut erfahrenen Fahrern als Geldverschwendung. Die Details beim Sparen sind selten kostenlos.

Lässt sich Super Plus durch Ethanol-Zugabe in Super E5 herstellen?

Der originellste Teil der Idee ist diese. Der verkaufte Super E5 enthält bereits 5% Ethanol (E5); fügt man 0,055 Liter Ethanol pro Liter Benzin hinzu, erhält man eine Mischung mit 10%, vergleichbar mit Super E10 (98). In einem durchschnittlichen Tank sind das etwa 2,5 Liter Ethanol, die mit Rabatten etwas unter 2 Euro kosten.

Die technische Begründung: Turbomotoren mit kleinem Hubraum laufen mit hoher Verdichtung und profitieren von der höheren Oktanzahl. Berechnungen zeigen, dass der Verbrauch von ca. 4 Litern auf 3,7 sinkt, wobei die Ersparnis bei hohen Geschwindigkeiten steigt, wo Selbstzündung ein Problem darstellt. Der Haken: Billig-Tankstellen führen selten Super Plus, und der Vergleich von Marken-Super Plus mit billigem Super E5 lohnt sich kaum.

Dieses Rezept funktioniert auf dem Papier, hängt aber vollständig vom Ethanol-Preis ab. Und regional gibt es große Unterschiede.

Warum 80 km/h nicht reicht: Aerodynamik verhandelt nicht

Der Punkt, an dem die Erzählung bricht, ist die Geschwindigkeit. Zu behaupten, ein Auto verbrauche bei 150 km/h kaum mehr als bei 80 km/h, widerspricht einem physikalischen Gesetz: Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Bei 150 km/h wird mehr als die dreifache Energie benötigt, um Luft und mechanische Reibung zu überwinden wie bei 80 km/h, und diese Energie kommt aus der Verbrennung von Kraftstoff.

Deshalb zögern erfahrene Rechner bei solchen Wunderwerten. Auch der Momentanverbrauch im Bordcomputer ist wenig aussagekräftig: Er hängt von Steigungen und der Fahrweise ab. Um den echten Verbrauch zu kennen, braucht man lange Strecken, gemessene Liter und Division.

Ein konkretes Beispiel: Ein Auto schaltete in den Notlaufmodus und absolvierte eine lange Hin- und Rückfahrt mit einem Durchschnitt von 3,7 Litern. Bei 90 km/h auf ebener Strecke und 40 km/h am Berg. Das ist kein normaler Fahrstil, sondern ein Experiment.

Reale Verbräuche: Vom Skoda Fabia SDI bis zum Citroën C3

Wenn Zahlen auf konkrete Modelle treffen, wird die Spanne enger. Ein Skoda Fabia SDI zeigt in Datenbanken von Fahrerangaben einen Durchschnitt von 4,86 l/100 km, mit Saugmotor und Ruf für extreme Langlebigkeit. Ein Suzuki Celerio liegt bei 4,6 Litern. Ein Citroën Saxo 1.5 D schafft rund 4, ein C3 kann auf bekannten Routen 3,8 erreichen – obwohl der Besitzer zugibt, lieber entspannt zu fahren und bei 4,8 zu bleiben. Ein Hybrid mit zwei Passagieren bewegt sich zwischen 4 und 4,5 Litern, wenn die Route bekannt ist. Mit Erdgas (CNG) kostet dieselbe Strecke weniger als 2 Euro.

Am anderen Ende schafft ein Ford Fiesta 1.4 TDCi mit niedrig aufgeladenem Turbo keine Werte unter 3,99 Litern, selbst bei erzwungenen 90–100 km/h. Getankt wurde für 1,52 Euro pro Liter, was 6,08 Euro pro 100 km ergibt; zum Normalpreis wären es 6,60 Euro.

Und dann gibt es den wirklich billigen Weg: Benzin durch Öl ersetzen. Ältere Diesel können mit Pflanzenöl laufen, und manche berechnen selbstgemachtes Biodiesel für 0,20 Euro pro Liter aus gebrauchtem Frittieröl. Der Prozess erfordert Methanol und Natronlauge. Wer sich damit auskennt, warnt: Unsachgemäße Handhabung kann blind machen oder töten. Das ist kein Sparweg, sondern ein Risikoweg.

Öl-ETFs und die Absicherung, die niemand nutzt

Bleibt der finanzielle Aspekt, der am heftigsten diskutiert wird. Die Idee: Wenn Kraftstoff 1 Euro kostet, kauft man einen ETF auf Öl-Futures; steigt der Rohölpreis, deckt der Fondsgewinn den Aufschlag beim Benzinpreis. Ist der Preis schon hoch, macht man es umgekehrt mit einem inversen ETF.

Das Problem: Diese Fonds folgen nicht so einfach dem Barrel-Preis wie gedacht. Futures müssen rolliert werden, was Lagerkosten verursacht, und der Fonds entfernt sich langfristig vom Basiswert. Eine Absicherung wäre nur bei schnellen, explosiven Preisanstiegen sinnvoll. Der inverse ETF sichert nichts ab: Er verdoppelt die Wette in die entgegengesetzte Richtung.

Im Hintergrund steht eine wiederkehrende Beschwerde: Seit Jahren besteht keine klare Korrelation zwischen Barrel-Preis und Zapfsäulenpreis. Es gab Zeiten mit teurerem Rohöl und günstigerem Benzin an der Tankstelle.

Mit diesen Fakten bleibt die unbeantwortete Frage einfach: Wenn es wirklich möglich wäre, 100 km für 3 Euro zu fahren, warum zahlt der Durchschnittsfahrer immer noch doppelt so viel?