Planificación ferroviaria

[VGA]

El hecho de que la LAV vaya a montarse la vía en ancho ibérico, supondrá mayor facilidad a la hora de planear los accesos urbanos a Santiago y Ourense. Entre Santiago y A Coruña la colocación de postes y demás elementos se hace aprovechando las bandas de mantenimiento en períodos nocturnos. Entre Santiago y Ourense por la LAV se hace cuando poco a poco el montaje de vía avanza ya que para montar las ménsulas, hilo de contacto.... hace falta vagonetas de electrificación.

Antes de Ourense, llegando por la LAV hay una zona neutra donde se pasa a 3KV o 25 KV 50 Hz. Los trenes entrarán a Ourense por el Directo Zamora-Coruña.

 

[Republik]

El hecho de que la LAV vaya a montarse la vía en ancho ibérico, supondrá mayor facilidad a la hora de planear los accesos urbanos a Santiago y Ourense. Entre Santiago y A Coruña la colocación de postes y demás elementos se hace aprovechando las bandas de mantenimiento en períodos nocturnos. Entre Santiago y Ourense por la LAV se hace cuando poco a poco el montaje de vía avanza ya que para montar las ménsulas, hilo de contacto.... hace falta vagonetas de electrificación.

Antes de Ourense, llegando por la LAV hay una zona neutra donde se pasa a 3KV o 25 KV 50 Hz. Los trenes entrarán a Ourense por el Directo Zamora-Coruña.

No sabía que la montaban en ibérico, teóricamente hay un RD de finales los 80 que obliga a que todo lo nuevo sea UIC; aunque supongo que con traviesa polivalente se migra en poco tiempo cuando toque. Lo que no entiendo es el trinc montado a cuenta de que si Una manola lleve triple carril, falta no hace, si León-La Robla es ibérico y la red asturiana también, y además el mayor tráfico de Asturias es mercante (leí en alguna parte que 7.000 trenes mercantes cruzan Una manola al año, eso hace 10 diarios por sentido,más o menos, ¿está bien la cifra?) con destinos tan lejanos como Sagunto, ¿por qué no la hacen en ibérico? En el túnel se monta la vía en placa sobre traviesas o son "surcos" en la losa como en cercanías? Intuyo que para las velocidades que se alcanzan encastrar el raíl en el suelo no es muy viable, pero ni idea.

En todo caso habrá algún Km a la salida de Orense y otros a la entrada de Santiago con vía única, en lugar de cambiadores, pero es buena noticia porque ahorra tiempo, serán 30m de Orense a Santiago y otro tanto de ahí a Coruña, o algo menos.

Si la vía de Una manola es como esta



Supongo que con una traviesa más ancha se puede poner traviesa polivsalente o triple carril,pero el triple carril ¿para qué? si la LAV en 2012 acabará en León, los trenes allí cambiarán de ancho y no van a hacerlo de nuevo en La Robla y en Pola de Lena, supongo, el modelo de ponerla ibérico me gusta, y si en Galicia lo hacen, con más razón en Una manola, que soporta tráficos mercantes con destinos en la red ibérica (y durante muchos años seguirá así).

Por cierto, ¿se sabe algo de un gran plan de migración de ancho?

 

[ronald29780]

No sabía que la montaban en ibérico, teóricamente hay un RD de finales los 80 que obliga a que todo lo nuevo sea UIC; aunque supongo que con traviesa polivalente se migra en poco tiempo cuando toque. Lo que no entiendo es el trinc montado a cuenta de que si Una manola lleve triple carril, falta no hace, si León-La Robla es ibérico y la red asturiana también, y además el mayor tráfico de Asturias es mercante (leí en alguna parte que 7.000 trenes mercantes cruzan Una manola al año, eso hace 10 diarios por sentido,más o menos, ¿está bien la cifra?) con destinos tan lejanos como Sagunto, ¿por qué no la hacen en ibérico? En el túnel se monta la vía en placa sobre traviesas o son "surcos" en la losa como en cercanías? Intuyo que para las velocidades que se alcanzan encastrar el raíl en el suelo no es muy viable, pero ni idea.

En todo caso habrá algún Km a la salida de Orense y otros a la entrada de Santiago con vía única, en lugar de cambiadores, pero es buena noticia porque ahorra tiempo, serán 30m de Orense a Santiago y otro tanto de ahí a Coruña, o algo menos.

Si la vía de Una manola es como esta



Supongo que con una traviesa más ancha se puede poner traviesa polivsalente o triple carril,pero el triple carril ¿para qué? si la LAV en 2012 acabará en León, los trenes allí cambiarán de ancho y no van a hacerlo de nuevo en La Robla y en Pola de Lena, supongo, el modelo de ponerla ibérico me gusta, y si en Galicia lo hacen, con más razón en Una manola, que soporta tráficos mercantes con destinos en la red ibérica (y durante muchos años seguirá así).

Por cierto, ¿se sabe algo de un gran plan de migración de ancho?

¿Para ancho métrico?

😀

 

[Republik]

¿Para ancho métrico?

😀

Cuando es ancho métrico se estucha la vía entera,como hay 33 cm de margen por cada lado, se puede. Es en UIC en el que, al haber solamente 11 cm por cada extremo,se pone un solo carril interno a 22 cm de distancia por el lado más cercano.

A métrico creo que se quiere convertir Una manola, y es que en cuanto esté la variante, con solamente prolongar desde Figaredo a La Cobertoria (una estación, por cierto, sorprendentemente grande y bonita para estar en una aldea, no sé a qué se debe) el actual vasco-asturiano (Curiosamente se llama vasco-asturiano no al tren Asturias-País Vasco -que en origen se llamaban Ferrocarriles Económicos de Asturias- sino a uno que va de los valle mineros al antiguo puerto por el que se sacaba el carbón, cuando Asturias lo exportaba, hacia el Pais Vasco entre otros destinos), que son unos pocos kilómetros.

Con ello FEVE uniría sus dos subredes, cantábrica y subcantábrica, por un punto medio, en lugar de como ahora solamente por el extremo vasco (Aranguren). En La Robla hay de nuevo enlace con la red métrica, no sé si está abierto, pero la vía hasta Matallana de Torío sigue existiendo, creo, se podría rehacer en todo caso. En tiempos curiosamente se proyectó llevar el Vasco-Asturiano desde su actual final en Collanzo hasta Matallana. Fue una pena que muchos proyectos de la red métrica se cayeran por llegar tarde,cuando ya la carretera despuntaba, había otro para unir la red asturiana y León desde Pravia a Villablino ,uniéndose con el Ponferrada-Villablino, un métrico aislado del resto. Y otros para una red métrica gallega, muchos en Andalucía, etc.

Por esa línea nueva podrían ir tanto mercantes como trenes turisticos o incluso servicios regionales para el valle del Bernesga,que se quedará sin tren cuando esté la variante de Una manola (tampoco ahora tienen servicios salvo dos regionales diarios Gijón-León, creo).

FEVERail

 

[ronald29780]

Gracias Republik.

Obviamente era media coña, pero ya que estamos:

¿No se puede hacer algo parecido a eso:?

(imagen visible para usuarios registrados)

 

[VGA]

No sabía que la montaban en ibérico, teóricamente hay un RD de finales los 80 que obliga a que todo lo nuevo sea UIC; aunque supongo que con traviesa polivalente se migra en poco tiempo cuando toque. Lo que no entiendo es el trinc montado a cuenta de que si Una manola lleve triple carril, falta no hace, si León-La Robla es ibérico y la red asturiana también, y además el mayor tráfico de Asturias es mercante (leí en alguna parte que 7.000 trenes mercantes cruzan Una manola al año, eso hace 10 diarios por sentido,más o menos, ¿está bien la cifra?) con destinos tan lejanos como Sagunto, ¿por qué no la hacen en ibérico? En el túnel se monta la vía en placa sobre traviesas o son "surcos" en la losa como en cercanías? Intuyo que para las velocidades que se alcanzan encastrar el raíl en el suelo no es muy viable, pero ni idea.

En todo caso habrá algún Km a la salida de Orense y otros a la entrada de Santiago con vía única, en lugar de cambiadores, pero es buena noticia porque ahorra tiempo, serán 30m de Orense a Santiago y otro tanto de ahí a Coruña, o algo menos.

Si la vía de Una manola es como esta



Supongo que con una traviesa más ancha se puede poner traviesa polivsalente o triple carril,pero el triple carril ¿para qué? si la LAV en 2012 acabará en León, los trenes allí cambiarán de ancho y no van a hacerlo de nuevo en La Robla y en Pola de Lena, supongo, el modelo de ponerla ibérico me gusta, y si en Galicia lo hacen, con más razón en Una manola, que soporta tráficos mercantes con destinos en la red ibérica (y durante muchos años seguirá así).

Por cierto, ¿se sabe algo de un gran plan de migración de ancho?

En teoría, la teórica para la cual esta diseñada la variante de Una manola es 250 como bien se ha dicho, pero esas velocidades serán las máximas para las cuales irán trenes bajo 25 KV 50 Hz y al amparo del ETCS nivel I independientemente del tipo de ancho. Ni idea de si se montará sobre vía de placa (Es posible tener vía de placa y preparada para migrar a a ancho estándar ya que hay algún soterramiento por la línea Sevilla-Cádiz de esa guisa) o montaje tradicional de balasto y traviesa polivalente.

(mensaje citado en revisión)

Eso creo que esta sacado de una NSB alemana. Diría que la Y Vasca una vez construida no va a ser distinta a esta.

(mensaje citado en revisión)

La lógica dice triple hilo León-La Robla-enlace de la variante en triple hilo. Con esto y con una vía de Una manola en triple o migrada ya hay continuidad en ancho estándar hasta Pola de Lena.

(mensaje citado en revisión)

Como no sea reeditar el plan del 88 que decía de migrar la red en 20 años. Con ello y unas variantes tendríamos ahora una red propia del siglo XXI.

(mensaje citado en revisión)

El ramal Matallana-La Robla sigue funcionando.

Precedentes de vía de 4 carriles ya hay en el puerto de Barcelona.

Planos del desdoblamiento del tramo Ermua-Zaldibar de la línea Bilbao-Hendaia de ETS/Euskotren. Un buen obrón a hacer en tres fases.
Transportes Contenidos - Transportes y Obras Públicas - Gobierno Vasco - Euskadi.net - Información Pública

 

[Cui Bono]

OFFTOPIC TOTAL:

Republik, VGA, vaya ñapa la de UF y su subcontrata en el PK10.9. Perforación horizontal sin piloto de vía, sin permisos, se les ha ido el bulón para arriba, máquina averiada y Via 1 cortada.

A estos de la Fenosa, con el apadrinaje que tienen, seguro que no los putean. A la subcontrata se le cae el pelo, le va a caer la del pulpo.

EDITO: Parece que ha sido con el primer tren. Estos se han dejado el tubo anoche.

EDITO: Me confirman, sin piloto, sin conocimiento del circulación en puesto de mando, trabajando sin dirección de obra tras el paso del primer tren de la madrugada, el de prueba. Ha podido ser una masacre. No ha descarrilao porque sólo tenía tres vagones.

 

[Republik]

Este mes viene en Vía Libre un interesante artículo sobre la LAV Orense-Santiago. Tiene la línea particularidades que yo no conocía, por ejemplo, sustituye con un enorme ahorro de kilómetros a la actual, que es el tramo del Directo Zamora-Coruña más sinuoso con diferencia. Se ahorra incluso más que con Una manola,que ya es decir. Casi 50km menos de trazado, y la línea será probablemente la más espectacular de España por su % de trazado en viaducto, los hay de casi Km y medio, las vistas serán muy buenas (Una manola será espectacular pero de otra manera, porque es 80% subterráneo) y el ahorro de tiempo enorme. No es mixta porque precisamente le han metido pendientes elevadas (27 por mil) justamente en tramos en túnel (el largo de 4 Km a la salida de Orense, por ejemplo), imagino que para ahorrar recorrido, esto es una pena -tendrá relativamente poco tráfico y los mercantes siguen condenados a la vieja y tacaño línea,que incluso es posible que sea cerrada en el futuro- , pero también la orografía es compleja, Orense está en un agujero a cota muy baja y hay que subir hasta Lalín y al final la línea tiene un perfil bastante duro.

Hay noticias todavía confusas pero alarmantes sobre la oposición a la Y vasca por parte de Bildu (estos tíos sí que son raros, un cruce cubanoide con carlistón), lo que sería desastroso. Es,aparte de una LAV de gran importancia para el PV y toda España, una de las pocas bien planificadas (mixta) y con enorme potencial de tráfico, y además es internacional.

 

[VGA]

Este mes viene en Vía Libre un interesante artículo sobre la LAV Orense-Santiago. Tiene la línea particularidades que yo no conocía, por ejemplo, sustituye con un enorme ahorro de kilómetros a la actual, que es el tramo del Directo Zamora-Coruña más sinuoso con diferencia. Se ahorra incluso más que con Una manola,que ya es decir. Casi 50km menos de trazado, y la línea será probablemente la más espectacular de España por su % de trazado en viaducto, los hay de casi Km y medio, las vistas serán muy buenas (Una manola será espectacular pero de otra manera, porque es 80% subterráneo) y el ahorro de tiempo enorme. No es mixta porque precisamente le han metido pendientes elevadas (27 por mil) justamente en tramos en túnel (el largo de 4 Km a la salida de Orense, por ejemplo), imagino que para ahorrar recorrido, esto es una pena -tendrá relativamente poco tráfico y los mercantes siguen condenados a la vieja y tacaño línea,que incluso es posible que sea cerrada en el futuro- , pero también la orografía es compleja, Orense está en un agujero a cota muy baja y hay que subir hasta Lalín y al final la línea tiene un perfil bastante duro.

Hay noticias todavía confusas pero alarmantes sobre la oposición a la Y vasca por parte de Bildu (estos tíos sí que son raros, un cruce cubanoide con carlistón), lo que sería desastroso. Es,aparte de una LAV de gran importancia para el PV y toda España, una de las pocas bien planificadas (mixta) y con enorme potencial de tráfico, y además es internacional.

Hubiese preferido una LAV mixta en ese tramo tipo el Corredor Atlántico. Entre Ourense y Santiago municipios a priori con posibles paradas hubiesen sido O Carballiño y Lalín.

(mensaje citado en revisión)

Es una línea que debería ser prioridad máxima. El sábado hubo una manifestación que congregó a 2500 personas en Arrasate-Mondragón contra la Y. Diría más bien poco para lo que se ha llegado a ver. El concepto de tren social parece que no corresponde con el mío, el cual es de tren que responde a las necesidades de movilidad de la sociedad, no de aquel que va parando en todos los pueblos. Bildu ha dicho que ellos entra en contra, pero que no tienen potestad para parar la obra. Cierto. Si algún día llegasen al GV pueden parar el tramo Bergara-Astigarraga que lo hace el gobierno vasco a través de ETS. Aunque para entonces la obra estaría bastante avanzada.

ETS invirtió el año pasado 408 millones de Euros. Y no es sólo en obras de la Y, sino en la red de Euskotren (Desdoblamientos en Donostialeda, Bizkaia,...), obras del metro en Bilbao así como el tranvía. Comparado con los casi 2.000 millones de € que se va a dejar la institución foral de Bizkaia que preside el señor Bilbao en la supersur y en las autovías radiales....

ETS - Euskal Trenbide Sarea - ETS en 2010 invirtió 408 millones de euros en la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias, cifra récord de su historia

El montante más importante en la Y se lo esta dejando Adif. El tiempo dará o quitará la razón. La sociedad vasca percibo que ha cambiado lo que es la parte urbana que veo día día. La oposición al proyecto a perdido fuelle, sobre todo desde el asesinato por parte de ETA de Ignacio Uría.

 

[VGA]

Renfe pondrá en marcha una nueva autopista ferroviaria

Unirá, en una primera fase, la frontera francesa con Valencia

Renfe pondr en marcha una nueva autopista ferroviaria - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles

Y otra ya existente entre Perpignan y Louxemburg, que se extiene en Otoño hasta Suecia.

Lorry-Rail Extends its Rail Motorway from Spain to Scandinavia

 

[Republik]

Seria bueno lo que tu dices, pero no me suena de nada. Lo más que he encontrado es
Los ingenieros de Caminos rechazan el paso de mercancías por la variante de Una manola - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias , pero nada oficial.



La via está abierta y en servicio desde Leon hacia el Pais Vasco, tanto para viajeros (cercanias, regionales y turisticos) como mercancias
El ramal de La Robla - Matallana está abierto para mercancias (suministro de carbón a la central térmica, fundamentalmente).

Lo de Una manola se ha dicho alguna vez, no creo que haya proyecto oficial, pero es seguro que la vía no será mantenida por ADIF para llevar mercancías como proponía algún planteamiento poco realista (parece que molesto porque la variante con tráfico mixto tiene ciertas limitaciones de velocidad, como si fuera un problema que a 150 Km/h se tarden 20m, a 180 Km/h de media 15m y a 240 Km/h, 12.5m). Es un paso de caro mantenimiento y sin tráfico el futuro es cierre-conversión en vía verde o traspaso a FEVE.

Dado que mucho de su infraestructura es aprovechable y la calidad es alta porque está bien mantenido, se podría unir así las dos redes de FEVE por este otro punto. Una oportunidad así no se volverá a tener para los trenes métricos, aparte de que hay cierto potencial turístico. Si no hacen eso, la línea acabará abandonada y cerrada en pocos años, que tampoco es descartable. Pero el proyecto no sería caro, es cambiar el ancho en 83 Km, el gálibo no da problemas porque en todo caso queda grande, la electrificación sí tendría algún coste, me temo (cambiar quizá subestaciones porque la tracción de FEVE no va con la misma tensión que la de RENFE, aunque podrían comprar algunas locomotoras bitensión que operasen a 3 kV), y el tramo desde Figaredo por el lado este del valle tampoco sería, con vía única métrica, una cosa excesivamente cara. No sé si se podría aprovechar el carril existente y solamente cambiar traviesas, por ejemplo.

Fomento apoya el plan de Feve para sacar mercancías por Una manola con un tercer hilo - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias

 

[ronald29780]

No, si como proyecto seria fabuloso. Ojalá lo hagan.

O sea, lo mas probable:

Se gastará todo en la linea de AV, por el prestigio y con un rendimiento marginal bastante bajo.

Y lo poco que haría falta para los cambios en la versión existente, pues lo dejarán hasta el día de San Nunca...

:8:

 

[Republik]

Realising the potential of GB*rail - Publications - Department for Transport

El documento "rellenito", el de 8MB, tiene muy buena pinta por el nivel de detalle. Es revelador que incluso en UK, donde en tiempos se experimentó con una mal regulada/incentivada privatización de la infraestructura ferroviaria (que es de baja rentabilidad y por tanto lentísima recuperabilidad de la inversión), se haya desatado la fiebre del tren, y parece que además hay margen para reducir costes, algo crucial si se quiere que sustituya con ventaja a la carretera e incluso al avión en ciertos trayectos.

En 2025 podrían salir trenes de AV con literas en turista y suites en primera, de dos pisos, de sitios como Manchester y, parando en Birmingham y Londres, tomar vía Eurotúnel camino de Zürich-Milán-Venecia, Lyon-Turín-Roma-Nápoles, Lyon-Barcelona-Valencia-Alicante, Burdeos-Vitoria-Madrid-Málaga, Frankfurt-Berlín-Varsovia.... tanto para negocios como para turismo un tren de AV sobre una gran red interoperable y con competencia y costes aquilatados, podría ser la solución a la congesión del espacio aéreo, los "sustos" volcánicos, el chantaje de ciertos profesionales, el precio del keroseno....

 

[ronald29780]

Realising the potential of GB*rail - Publications - Department for Transport

El documento "rellenito", el de 8MB, tiene muy buena pinta por el nivel de detalle. Es revelador que incluso en UK, donde en tiempos se experimentó con una mal regulada/incentivada privatización de la infraestructura ferroviaria (que es de baja rentabilidad y por tanto lentísima recuperabilidad de la inversión), se haya desatado la fiebre del tren, y parece que además hay margen para reducir costes, algo crucial si se quiere que sustituya con ventaja a la carretera e incluso al avión en ciertos trayectos.

En 2025 podrían salir trenes de AV con literas en turista y suites en primera, de dos pisos, de sitios como Manchester y, parando en Birmingham y Londres, tomar vía Eurotúnel camino de Zürich-Milán-Venecia, Lyon-Turín-Roma-Nápoles, Lyon-Barcelona-Valencia-Alicante, Burdeos-Vitoria-Madrid-Málaga, Frankfurt-Berlín-Varsovia.... tanto para negocios como para turismo un tren de AV sobre una gran red interoperable y con competencia y costes aquilatados, podría ser la solución a la congesión del espacio aéreo, los "sustos" volcánicos, el chantaje de ciertos profesionales, el precio del keroseno....

Si Hitler levantara cabeza.

Breitspurbahn - Wikipedia, the free encyclopedia

 

[Republik]

Conocía esa idea hitleriana y lo cierto es que era genial dentro de su megalomanía. Con 3m de ancho de vía sale un gálibo estupendo para trenes de autentico lujo o bien de enorme capacidad y ademas la Europa central/oriental por donde queria desplegarlos es, con matices, orograficamente favorable. Pero incluso con los 1.435mm que tenemos se pueden hacer muy buenos trenes de dos pisos para larga distancia.

 

[VGA]

En trenes nocturnos de Alta Velocidad hay una firma española que se podría hacer de oro si se lo sabe montar bien: Talgo.

 

[Republik]

En trenes nocturnos de Alta Velocidad hay una firma española que se podría hacer de oro si se lo sabe montar bien: Talgo.

Una cosa que pierde a Talgo es no tener tracción propia (aunque ha mejorado mucho adquiriéndola e integrándola en sus nuevos automotores) y también que RENFE haya desdeñado algunoss de sus diseños más interesantes para mi gusto, el Talgo XXI, aunque entiendo que los 730 son más útiles para trazados con partes electrificadas y otras en Diesel, y el Talgo 22, un tren de dos pisos que propusieron a CFF/SBB en un concurso que no ganaron y que era un dos pisos con coches cortos y rodales tipo Talgo (dos ruedas por coche), que en España para servicios de alta densidad regionales sería utilísimo con doble ancho (en Cataluña Express tipo AVANT, por ejemplo), o también en cercanías para servicios tipo semidirecto (que están por eclosionar todavía). En Cerdeña,que tiene una red ferroviaria tremenda (y bonita de recorrer), han estado probando el XXI (por cierto, en el de ADIF he viajado yo) pero no sé en qué ha quedado, parece que lograba ganancias de tiempo interesantes.

Siempre he tenido la duda de si es posible un TALGO de vía métrica para intentar mejorar las velocidades comerciales en líneas de FEVE. Porque nunca se ha hecho ni un prototipo, creo.

PLATAFORMA-N - Portal de modelismo ferroviario a escala N

Talgo XXI - Wikipedia, la enciclopedia libre

Para nocturnos transeuropeos el AVRIL con dos pisos podría ser una magnífica solución, con una clase turista de literas más que asientos reclinables (o bien asientos tipo first de las aerolíneas), una intermedia de cabinas múltiples y una gran clase tipo suite. Podría haber desde trenes low cost de alta densidad con asientos de día y literas de noche para recorridos N de Europa-costa española hasta otros más sofisticados uniendo grandes centros de negocios o cosas como Londres-Moscú o Berlín-Estambul (preludio de unos hipotético y lejanos Londres-Shanghai o Berlín-Teherán).

 

[ransomraff]

Muy interesante el talgo 22.

Para viajes intercontinentales con muy pocas cosas por medio me parece que los proyectos de nuevos dirigibles electricos-solares con velocidades de crucero de 250 o incluso 300 km/h son mejores que trenes de alta velocidad e infraestructuras carisimas por territorios no tan seguros y muy despoblados.


PD. perdón por decir esto en un hilo de trenes.

 

[Republik]

Muy interesante el talgo 22.

Para viajes intercontinentales con muy pocas cosas por medio me parece que los proyectos de nuevos dirigibles electricos-solares con velocidades de crucero de 250 o incluso 300 km/h son mejores que trenes de alta velocidad e infraestructuras carisimas por territorios no tan seguros y muy despoblados.


PD. perdón por decir esto en un hilo de trenes.

Los dirigibles son muy interesantes para el turismo y la carga aérea, esperemos que pronto haya pogre en la materia, no he visto que se haya concretado nada aunque sí han ansioso cosas por ahí.

 

[ronald29780]

Una cosa que pierde a Talgo es no tener tracción propia (aunque ha mejorado mucho adquiriéndola e integrándola en sus nuevos automotores) y también que RENFE haya desdeñado algunoss de sus diseños más interesantes para mi gusto, el Talgo XXI, aunque entiendo que los 730 son más útiles para trazados con partes electrificadas y otras en Diesel, y el Talgo 22, un tren de dos pisos que propusieron a CFF/SBB en un concurso que no ganaron y que era un dos pisos con coches cortos y rodales tipo Talgo (dos ruedas por coche), que en España para servicios de alta densidad regionales sería utilísimo con doble ancho (en Cataluña Express tipo AVANT, por ejemplo), o también en cercanías para servicios tipo semidirecto (que están por eclosionar todavía). En Cerdeña,que tiene una red ferroviaria tremenda (y bonita de recorrer), han estado probando el XXI (por cierto, en el de ADIF he viajado yo) pero no sé en qué ha quedado, parece que lograba ganancias de tiempo interesantes.

Siempre he tenido la duda de si es posible un TALGO de vía métrica para intentar mejorar las velocidades comerciales en líneas de FEVE. Porque nunca se ha hecho ni un prototipo, creo.

PLATAFORMA-N - Portal de modelismo ferroviario a escala N

Talgo XXI - Wikipedia, la enciclopedia libre

Para nocturnos transeuropeos el AVRIL con dos pisos podría ser una magnífica solución, con una clase turista de literas más que asientos reclinables (o bien asientos tipo first de las aerolíneas), una intermedia de cabinas múltiples y una gran clase tipo suite. Podría haber desde trenes low cost de alta densidad con asientos de día y literas de noche para recorridos N de Europa-costa española hasta otros más sofisticados uniendo grandes centros de negocios o cosas como Londres-Moscú o Berlín-Estambul (preludio de unos hipotético y lejanos Londres-Shanghai o Berlín-Teherán).

Bueno, en Queensland, han tenido un tipo Pendolino, sobre ancho CAP, con una velocidad máxima de 160 km/h, aunque han tenido problemas con el mecanismo de inclinación y lo tienen como tren convencional.

(imagen visible para usuarios registrados)

Así, las posibilidades de llenar huecos, sobre todo en otros anchos, están allí.

Por cierto, el ancho "métrico" en Italia y en la isla es de 950mm, lo cual tampoco sorprende, viendo aquello...😀

 

[McCoy]

Supongo que los usanos harán aves regionales. Realmente ellos no tienen tecnología para hacerse el ave??

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“¿Por qué no vienen a Estados Unidos y nos ayudan a construir la alta velocidad ferroviaria?”, con esta pregunta tan directa se ha dirigido hoy el secretario de Transportes de Estados Unidos a las empresas españolas. Y es que después de hacer un viaje en el AVE que une Madrid con Cuenca, Ray LaHood ha quedado más que impresionado con nuestras infraestructuras.

Acompañado por el ministro de Fomento, José Blanco, el secretario estadounidense se ha atrevido a decir además, que este tren de Alta Velocidad es “el mejor del mundo”. Y eso hará que, el país que preside Barack Obama, mire a España como una “fuente de experiencia” en materia de infraestructuras.

Esta es la segunda vez que LaHood visita España de forma oficial y en los últimos dos años, y ya ha estado hasta en quince países de todo el mundo para examinar de primera mano los ferrocarriles de alta velocidad.

Aunque parezca difícil creerlo, la primera potencia del mundo aun no tiene un sistema de transportes de calidad, por eso el presidente Barack Obama, ha aprobado un presupuesto de 8.000 millones de dólares para poder empezar a construirlo.

Además, la decisión del mandatario norteamericano ha favorecido ya a unas 30 empresas extranjeras que se han comprometido a echar una mano en su ejecución. Entre ellas, dos españolas: Caf y Talgo.

UN BUEN MOMENTO
Estados Unidos ha visto en la Alta Velocidad ferroviaria una ingente fuente de riqueza. El secretario de Transportes, LaHood, se muestra más que convencido de que ese gran proyecto va a ayudar en gran medida al sistema de transporte de mercancías, un sector en el que Estados Unidos es el líder mundial.

El Gobierno de Obama es consciente de que las obras de construcción del AVE estadounidense van a crear muchos puestos de trabajo y, en consecuencia, van a ayudar también a este país a salir de la crisis.

Pero además de mejorar la competitividad norteamericana, la alta velocidad va ayudar a hacer frente al fuerte crecimiento de población al que se enfrenta Estados Unidos. No debemos olvidar que los pronósticos vaticinan que este país aumentará en 100 millones su población durante los próximos 20 años.

Boston y Washington, Detroit y Chicago o Los Ángeles y San Francisco, serán las primeras grandes urbes norteamericanas que estarán conectadas a través de trenes de alta velocidad.

Pero además de esta interesante excursión, dentro de un par de semanas los americanos volverán a España. Esta vez serán los gobernadores de Illinois y Washington, dos Estados que ya tienen en marcha sus propios proyectos en infraestructuras de transporte.

Por lo tanto, ni la crisis, ni el desempleo, ni la mediática ‘Spanish Revolution’, han podido evitar que España sea un modelo en algo para la primera potencia del mundo.

Conclusión: Nuestro AVE deja boquiabierto a Estados Unidos.

 

[elsenyordelesmosques]

Supongo que los usanos harán aves regionales. Realmente ellos no tienen tecnología para hacerse el ave??

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“¿Por qué no vienen a Estados Unidos y nos ayudan a construir la alta velocidad ferroviaria?”, con esta pregunta tan directa se ha dirigido hoy el secretario de Transportes de Estados Unidos a las empresas españolas. Y es que después de hacer un viaje en el AVE que une Madrid con Cuenca, Ray LaHood ha quedado más que impresionado con nuestras infraestructuras.

Acompañado por el ministro de Fomento, José Blanco, el secretario estadounidense se ha atrevido a decir además, que este tren de Alta Velocidad es “el mejor del mundo”. Y eso hará que, el país que preside Barack Obama, mire a España como una “fuente de experiencia” en materia de infraestructuras.

Esta es la segunda vez que LaHood visita España de forma oficial y en los últimos dos años, y ya ha estado hasta en quince países de todo el mundo para examinar de primera mano los ferrocarriles de alta velocidad.

Aunque parezca difícil creerlo, la primera potencia del mundo aun no tiene un sistema de transportes de calidad, por eso el presidente Barack Obama, ha aprobado un presupuesto de 8.000 millones de dólares para poder empezar a construirlo.

Además, la decisión del mandatario norteamericano ha favorecido ya a unas 30 empresas extranjeras que se han comprometido a echar una mano en su ejecución. Entre ellas, dos españolas: Caf y Talgo.

UN BUEN MOMENTO
Estados Unidos ha visto en la Alta Velocidad ferroviaria una ingente fuente de riqueza. El secretario de Transportes, LaHood, se muestra más que convencido de que ese gran proyecto va a ayudar en gran medida al sistema de transporte de mercancías, un sector en el que Estados Unidos es el líder mundial.

El Gobierno de Obama es consciente de que las obras de construcción del AVE estadounidense van a crear muchos puestos de trabajo y, en consecuencia, van a ayudar también a este país a salir de la crisis.

Pero además de mejorar la competitividad norteamericana, la alta velocidad va ayudar a hacer frente al fuerte crecimiento de población al que se enfrenta Estados Unidos. No debemos olvidar que los pronósticos vaticinan que este país aumentará en 100 millones su población durante los próximos 20 años.

Boston y Washington, Detroit y Chicago o Los Ángeles y San Francisco, serán las primeras grandes urbes norteamericanas que estarán conectadas a través de trenes de alta velocidad.

Pero además de esta interesante excursión, dentro de un par de semanas los americanos volverán a España. Esta vez serán los gobernadores de Illinois y Washington, dos Estados que ya tienen en marcha sus propios proyectos en infraestructuras de transporte.

Por lo tanto, ni la crisis, ni el desempleo, ni la mediática ‘Spanish Revolution’, han podido evitar que España sea un modelo en algo para la primera potencia del mundo.

Conclusión: Nuestro AVE deja boquiabierto a Estados Unidos.

se quedo boqueabierto al ver la factura

no pienso que se ningun modelo los TGV solo pueden contruir-se en zonas de alta densidad de explotación y con un minimo de siete millones de pasajeros por anyo.
La unica linea rendible de la peninsula es la de Barcelona a Madrid y no se deja explotar en intensidad porque arruinaría las companyias aerias.