El precio de las baterías se desploma un 70% en 18 meses

[Nico]

Dos o tres cuestiones adicionales.

La primera comentar que las baterías LiFePo me tienen emocionado. Tienen una vida útil brutal y, se acercan al "óptimo" necesario para poder usar baterías en condiciones rentables para muchas aplicaciones.
Eso si, creo que son más pesadas que las de litio y por eso su uso no es idéntico pero, para aquellas aplicaciones donde el mayor peso no influye tanto son estupendas.

Bien por las LiFePo !!

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La segunda cuestión es recordar que, así como el costo de la energía eléctrica que usamos en el consumo final (oficina, domicilio, empresa) se compone de TRES partes (producción, transporte, distribución) y, la baja en el precio de la producción no influye en igual proporción en el precio final; en el caso de las baterías tenemos algo similar.

Si baja el costo Kwh de la BATERIA eso no significa que también baje el costo de su empaque en celdas, de las conexiones electrónicas, de los sistemas de refrigeración necesarios para su uso en automóviles, etc.

Desde ya que, toda baja en el precio de uno de los componentes influye en el costo "final" del producto específico pero, hay que conocer el "mix de precios" para poder cuantificar el dato adecuadamente.

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Y por último hacer notar que el "gran uso" esperado para las baterías es en la industria automotriz (luego en las instalaciones domiciliarias) y a la fecha, la penetración del automóvil eléctrico es apenas incipiente.

Así que, es posible que se haya instalado más capacidad de producción de lo que la demanda ha necesitado y se hallan producido "squeeze" (ahorcamiento) de precios por exceso de stock. Eso no significa "baja de costos debidos a avances tecnológicos" sino, liquidación de existencias pura y dura. A veces hasta por debajo de los costos de producción incluso.

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Estas noticias rimbombantes entonces (el precio ha bajado el 70%) hay que ponerlas en contexto para no desatar falsas expectativas. TODOS están (estamos) esperando las "baterías mágicas" pero, salvo las LiFePo en ciclos de carga y descarga (no en precio, no en densidad, no en peso), todavía no tenemos avances extraordinarios en la materia... se avanza linealmente y, para llegar a los límites del quiebre de modelo se necesitaría un salto en grado de magnitud que, no se ha logrado aún.

Calma. Dejen el unicornio con la bolsa de piruletas en el armario porque todavía no hay llegado.

 

[gabrielo]

Pues es una gran noticia y como ya se ha comentado el incremento de la demanda lleva a mas fabricas que compiten y a un incremento de la capacidad de fabricación con fabricas mas grandes lo cual ayuda a repartir los costes fijos entre mas baterías y que bajen los precios totales y parece que los grandes han entrado a saco en este negocio que es otro de los que puede crecer mas en los prox años junto con la fabricación de robots.

A menos que la oferta de las mineras no sea capaz de abastecer esa demanda creciente los costes de fabricación deberían seguir bajando lo cual ayudará a facilitar nueva demanda de coches eléctricos dando una mayor madurez al mercado que lo haga mas grande y competitivo.












SILVI

como teoría esta muy bien ya se encargara de comprar las patentes de los inventos eficaces el gobierno español ,no hace falta que venga irán o arabia saudita a comprar patentes.

recordemos que hay un inventor español que sus herederos viven como marajás por que el gobierno español compro la patente haya por los 70 de un coche que funcionaba con agua ,el gobierno español no renunciara así por así de 40000 millones de euros que da los carburantes al año ,a lo mejor se podría sacar los 40000 millones de otro sitio pero la impopularidad que generaría seria tal que casi estaría hecho una revolución incluso teniendo en cuenta que el pueblo español es mas que sufrido, es indoloro.

 

[Pinchazo]

recordemos que hay un inventor español que sus herederos viven como marajás por que el gobierno español compro la patente haya por los 70 de un coche que funcionaba con agua...

Explicado mil veces.

El agua no es un combustible (salvo que usaras el hidrógeno en un reactor de fusión viable que ahora no existe)
Lo que han existido son motores de hidrógeno, produciendo hidrógeno en el sitio haciendo reaccionar el agua con algún compuesto, por ejemplo boro.

Ese compuesto se consume, luego es el combustible. El agua sin embargo, en esa reacción funciona solo como intermediario en la oxidación del combustible, liberando el hidrógeno. Agua - hidrógeno + oxígeno - Agua.
Sin embargo, en las noticias conspirativas del "motor de agua", es al compuesto al que llaman "catalizador secreto", cambiando el papel, erróneamente, de cual es el combustible y cual el catalizador.

Los compuestos que se han usado son más complejos e ineficientes de usar que otras propuestas clásicas, como usar simplemente hidrólisis y almacenar hidrógeno directamente.

La energía sigue viniendo de otro sitio.

Por favor... Dejemos atrás ya el mito del "motor de agua".

 

[Noksan]

Pues que cuenten donde. Estoy preparando una bici para hacerla eléctrica y una batería mediana de litio no baja de 300 euros y muchas pasan de los 400.

 

[Satori]

Pues que cuenten donde. Estoy preparando una bici para hacerla eléctrica y una batería mediana de litio no baja de 300 euros y muchas pasan de los 400.

pues como no se bajen de la burra, veo a muchos haciéndose sus propias baterías. :cook:

 

[crucificado_telecos]

Nico,
las baterias LiFePo4 estan muy bien, pero no son tan diferentes al Li-ion comun (LiCo y LiMn) como algunos quieren pensar.

La vida de una bateria se suele dar en ciclos de carga-descarga hasta que la capacidad se ha reducido al 80%. Pero esos ciclos de carga-descarga se realizan en condiciones controladas completamente diferentes al uso en un automovil.

Tesla usa LiCo y es ahora misma la empresa con las baterias mas longevas, en general se considera que sus baterias duran lo mismo que el coche.
Para que quiere uno mas longevidad? Hay alguna necesidad de que una bateria supere los 300.000 km?

Cual es el truco? Al parecer ninguno especial, las baterias LiCo comunes tienen esa vida siempre que las mantengas a temperaturas medias-bajas. Cosa que Tesla hace por medio de una pequeña bomba de calor.

Seria mejor una bateria LiFePo4 en ese uso? Es dudoso. Quiza las LiFePo4 podria alcanzar una vida similar con menos sistemas de refrigeracion, pero hasta donde yo se todas las baterias de Litio se benefician de mantenerse en temperaturas bajas, por lo que la tendencia general es refrigerarlas.

Yo tengo un pequeño pack LiFePo4 desde hace 3 o 4 años y solo puedo hablar bien de el. Es batallador y mantiene sus caracteristicas. Pero no es mucho mejor que un pack LiCo bien gestionado.

Un tema que considero mas importante es el reciclaje, en las baterias de Litio es un tema dificil. Que quimica es mejor para el reciclaje? Eso si que es algo que me gustaria saber.

---------- Post added 27-jul-2016 at 19:32 ----------

Noksan,
si estas dispuesto a construirla tu la bateria a partir de las celdas, te puedo indicar donde comprar buenas 18650 a $200/kwh.

Normalmente los pack de bicicleta rondan el 1/2 kwh.

 

[Satori]

Nico,
las baterias LiFePo4 estan muy bien, pero no son tan diferentes al Li-ion comun (LiCo y LiMn) como algunos quieren pensar.
.

si haces cargas diarias durante todo el año, ya te digo yo si se nota la pérdida de capacidad de las ión litio frente a las LiFePO4

 

[crucificado_telecos]

Satori,
chacho, te has leido el resto del post? Le vas a dar lecciones de longevidad de baterias a los de Tesla motors?

 

[Tio_Serio]

Pillo sitio por aquí, y pego la nota de prensa sobre el e-truck de mercedes.

 

[crucificado_telecos]

En ese grafico se ve estupendamente lo que comentaba antes.
En el lado izquierdo del camion hay una caja grande con la etiqueta "chiller".

Esa es la bomba de calor que mantiene la temperatura de las baterias siempre fresca. La temperatura ideal depende la quimica usada en la bateria, pero suele rondar los 20o.

Ese sistema practicamente asegura una vida muy larga en una bateria de Li-ion.

 

[Pinchazo]

En ese grafico se ve estupendamente lo que comentaba antes.
En el lado izquierdo del camion hay una caja grande con la etiqueta "chiller".

Esa es la bomba de calor que mantiene la temperatura de las baterias siempre fresca. La temperatura ideal depende la quimica usada en la bateria, pero suele rondar los 20o.

Ese sistema practicamente asegura una vida muy larga en una bateria de Li-ion.

Nadie cuestiona que las baterías tengan mejor comportamiento si están en la temperatura adecuada.
Ni siquiera que este sea más sensible para otras químicas.
Sin embargo, es bastante cuestionable que la mayor parte de químicas de ion-litio puedan igualar las LiFePO4 en ciclos aún con los controles de temperatura.

 

[crucificado_telecos]

La cuestion no es solo esa. Hablamos de la aplicacion de baterias de litio en vehiculos, por lo tanto uno tiene que tener en cuentas mas factores.
Si solo importara el "cycle life", hablariamos de Litio-titanato y no de LiFePo4. El Litio-titanato tiene facilmente el triple de vida que el LiFePo4.

Cuestiones sobre el LiFePo4:
- Se quedan cortas de vida las otras quimicas? (realmente no).
- Compensa economicamente? (potenciamente si, ahora mismo no).
- Es competitivo con sus parametros de peso y volumen? (las opiniones estan divididas).

Voy a poner un ejemplo de porque no es tan facil dictaminar sobre esto. En tu diseño de vehiculo tienes peso y volumen disponibles para integrar una de estas dos opciones de bateria:

1- 40 kwh de Lico
2- 20 kwh de LiFePo4 (porque pesa cerca del doble).

Al LiCo le vas a sacar 1000 ciclos, al LiFePo4 le sacarias 2000 ciclos.
Cuantos km de vida util tendria el coche con un pack y otro? Aproximadamente lo mismo, porque un ciclo de LiCo equivale a 2 de LiFePo4 en este caso.

Todo esto son cifras aproximadas, pero no se va mucho de los numeros reales que yo conozco.

 

[Pinchazo]

Obviamente, a usos diferentes, diferentes decisiones. No creo que si se busca tener un buen ratio potencia/peso las LiFePO4 sean la deicisión correcta. Es por eso que no se escojan para vehículos eléctricos, porque el peso del vehículo es bastante importante.

Sin embargo, en otros contextos como el almacenamiento estacionario, aún cuando tenga menos potencia tanto por peso como por volumen, probablemente sea una de las mejores opciones en relación al coste por kwh ciclado.
Teniendo en cuenta su alto número de ciclos, es fácil que sea así.
Aún así, en efecto, hay que estudiarlo todo a fondo y caso por caso.

Si solo fuera por los ciclos, las NiFe ganarían a las LiFePO4, pero incluso para almacenamiento estacionario hay que mirar más variables.
Además, cuando disparas el número de ciclos, también se alarga el periodo de amortización, así que el kwh ciclado tampoco es una meta a optimizar a cualquier coste.

 

[crucificado_telecos]

Si que es verdad que en uso estacionario las LiFePo4 estan empezando a tener cierto protagonismo.

Sin embargo, cuando Tesla se ha puesto a diseñar una bateria para energia solar no se ha movido del Litio-Cobalto. No usan la misma receta que en los coches, pero siguen en el LiCo.

Es algo que hace pensar; la ultima formulacion, la que usan en el model S es "Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide" (LiNiCoAlO2 o NCA). Una variante del LiCo poco habitual. Y para uso estacionario usan otra diferente, la NMC (manganeso en lugar de aluminio); esta claro que es un tema que conocen y estudian seriamente. Y por alguna razon que desconocemos no creen en el LiFePo4.

 

[Pinchazo]

Es algo que hace pensar; la ultima formulacion, la que usan en el model S es "Lithium Nickel Cobalt Aluminum Oxide" (LiNiCoAlO2 o NCA). Una variante del LiCo poco habitual. Y para uso estacionario usan otra diferente, la NMC (manganeso en lugar de aluminio); esta claro que es un tema que conocen y estudian seriamente. Y por alguna razon que desconocemos no creen en el LiFePo4.

No creo que sea que no creen, sino que se están basando en productos donde el peso es una variable que han destacado más.

Tienen un mercado mixto coche, baterías estacionarias "bonitas" (y por tanto, tan ligeras como sea posible) y el único donde no cuadra al 100% son las estacionarias de gran escala (PowerPack).

Supongo que por economías de escala, confien más en el modelo denso.

Además, es bastante probable que las LiFePO4 no den más ciclos y quizás sí se mejore en otras tecnologías (y por tanto pierda competitividad). Además, incluso si mejoraran los ciclos de la LiFePO4, sería a costa de una amortización a un plazo demasiado largo (¿5000 ciclos? ¡Más de 10 años de amortización a un ciclo profundo diario!), así que supongo que no tienen demasiado interés en su mercado, más pensado para potencia que para muchos ciclos, contando con que a cada generación cambiarán unas químicas por otra mejorando en diferentes aspectos.

Es una apuesta.