D´Omen
Madmaxista
Se habla mucho de las chapucillas de las constructores españoles con la construcción del AVE a la Meca, pero no se dice nada del diseño y la fabricación por parte de Talgo de la máquina que hará el trayecto cuyo diseño y fabricación es 100% español y que las circustancias del desierto han hecho que se tenga que desarrollar un tren bastante particular, ¿alguién con conicimiento que pueda opinar del tema?
En principio leyendo el siguiente artículo uno se queda impresionado, cosas del os periodistas, parece ser que es un pepino de tren, y por lo visto no es el único que han desarrollado ultimamente, por lo visto el Talgo Avril puede llevar a tanta gente como el TGV de dos pisos y alcanza los 380
Nuestro primer AVE ya vuela a La Meca: Nuestro primer AVE ya 'vuela' a La Meca | EL MUNDO
En principio leyendo el siguiente artículo uno se queda impresionado, cosas del os periodistas, parece ser que es un pepino de tren, y por lo visto no es el único que han desarrollado ultimamente, por lo visto el Talgo Avril puede llevar a tanta gente como el TGV de dos pisos y alcanza los 380
Nuestro primer AVE ya vuela a La Meca: Nuestro primer AVE ya 'vuela' a La Meca | EL MUNDO
Un tráiler de 43 metros zigzaguea a cámara lenta hacia la salida de la fábrica de Talgo en Las Matas (Madrid). Su cautelosa maniobra está justificada, pues a sus espaldas viaja una joya de valor incalculable: la primera locomotora del AVE a La Meca. En total, 70 toneladas de ingeniería made in Spain que harán realidad lo que parecía inviable: que un ferrocarril cabalgue a 300 kilómetros por hora en el desierto saudí, a temperaturas que superan los 50ºC en verano, entre tormentas de arena tan densas que impedirán que los propios maquinistas vislumbren las vías.
Julio Lorente, jefe del proyecto, contempla los giros del camión con gesto emocionado. Él es el orgulloso padre del pájaro de acero que hoy abandona su nido de la sierra madrileña. Instantes antes de la despedida -este martes al caer la tarde- se retrata junto al morro de la cabeza motriz con la familiaridad de quien se sienta sobre el capó de su coche. Y, quizá por azar, mira hacia el destino de su prodigio tecnológico. Hacia La Meca...
-No tengo complejos en enfrentarme con ingenieros alemanes o franceses... Al revés: con esfuerzo y medios, los españoles ganamos a cualquiera-, se reivindica Lorente, ingeniero industrial con dos décadas de experiencia en Talgo, mientras enseña por primera vez a un periodista el tren en el que lleva trabajando casi un lustro.
Dos ciudades santas
Al equipo de Julio Lorente, de 42 años, le sobran motivos para el orgullo. Nunca antes se había construido un ferrocarril de alta velocidad apto para el desierto árabe, con sus inclementes condiciones ambientales: las tormentas de arena, el bochorno infernal, los repentinos aguaceros... Todo un desafío que se esconde bajo un sonoro nombre: Haramain. Así llaman los árabes a las dos ciudades sagradas que forman los extremos de su recorrido de 453 kilómetros: La Meca y Medina, ambas al oeste de la península arábiga.
Tanto esfuerzo merece la pena. El tren de los peregrinos es el mayor contrato de la historia de un consorcio español en el extranjero: 6.736 millones de euros que han dado trabajo a más de un millar de ingenieros españoles que, entre otras labores, han construido 136 puentes... y tres pasos elevados para camellos. Así son los caprichos de un reino, el saudí, donde aún son habituales las decapitaciones por sable, pero cuyos petrodólares les permiten unir sus dos lugares santos con la tecnología más puntera del planeta.
La cuarta parte del presupuesto -1.257 millones- se dedicará a construir los 36 ferrocarriles. De media, cada tren costará 34,92 millones, aunque el prototipo, ese que hoy echa a volar rumbo al desierto, es infinitamente más caro. "Nos servirá para detectar errores y subsanarlos en el resto", asegura Lorente.
Este prototipo salió el martes de Las Matas junto a su pareja, que se ubicará en el extremo opuesto del primer tren de La Meca. Ambos pasaron la noche en la carretera y, el miércoles, llegaron al puerto de Barcelona, donde se unieron por primera vez a sus 13 vagones, procedentes de la fábrica de Talgo en Rivabellosa (Álava). Juntos embarcaron el viernes hacia Yeda, donde arribarán alrededor de la Navidad.
Allí les aguardan los maquinistas del Haramain. Todos son fieles a la religión del amor, ya que los infieles están vetados en las ciudades santas. La primera quincena se formó en España y, a su vez, se encargará de instruir al resto. Su objetivo: crear un ejército de 160 conductores que manejará el AVE saudí a un ritmo frenético. En la temporada alta de peregrinaciones, transportará 160.000 viajeros al día -el equivalente dos bernabéus llenos-, con una frecuencia de paso inferior a 10 minutos, similar a la de un metro.
Los árabes son unos clientes tan potentados como estrictos. En el último mes, acortaron el plazo de entrega una semana. El tren tenía que estar en su país, sí o sí, antes de fin de año. Así que a Lorente le tocó trabajar a destajo hasta el mismo martes en que salió de la fábrica. Esa mañana, sometió a la máquina a su última prueba: un chorro a presión de agua para comprobar su impermeabilidad. "Pese a que es un desierto, allí hay tormentas e inundaciones tremendas", explica Lorente, profundo conocedor de Arabia Saudí: ha viajado allí 24 veces en cerca de tres años del proyecto, cuyo primer tramo podría inaugurarse a finales del año que viene.
En su media vida en Talgo, el ingeniero nunca se había enfrentado a un reto tan complejo. Su mayor enemigo tiene un nombre: arena. Los vientos del Mar Rojo impulsarán billones de minúsculas partículas a toda velocidad contra sus trenes. "La arena es uno de los materiales más duros del mundo, capaz de rayar el acero tratado", explica. "Es como si el tren se deslizara contra un trozo de lija".
Para analizar la abrasión, los expertos de Talgo trajeron a España 15 garrafas de 25 kilos de arena. Tras diseccionar los datos, idearon todo tipo de ingenios para minimizar sus daños. La cabeza motriz lleva unos sopladores en el frontal que limpian la vía a su paso; las ruedas son de mayor diámetro que las habituales para aumentar su vida útil; los filtros se han perfeccionado para garantizar la estanqueidad del vehículo... "Si se te cuela polvillo en la cabina, el tren deja de funcionar en un mes... Cuando hay tormenta, la visibilidad baja de los 10 metros", dice Lorente.
-Si apenas se vislumbra la vía, ¿cómo pueden trabajar los maquinistas del ferrocarril?
-Estos trenes pueden llevarse con los ojos cerrados. Salvo en alguna maniobra especial, su presencia sólo garantiza la seguridad.
El ingeniero hinca la rodilla en el suelo para mostrar los bajos de la locomotora. La capa de pintura, más gruesa de lo habitual, cede al tacto. "La hemos desarrollado nosotros: hemos concluido que la pintura elástica aguanta mejor el desgaste que la dura", explica el ingeniero, cuyo equipo también ha ideado una lámina de poliuretano especial para proteger el vidrio curvo de la ventanilla de la cabina.
El otro enemigo del Haramain es el calor del desierto. La temperatura, que supera los 50ºC por el día, se desploma al límite de la congelación durante la madrugada. El exterior metálico acumula la radiación solar hasta alcanzar los 70ºC en el interior. Así, se han usado componentes electrónicos de la máxima calidad -"de tipo militar"-, capaces de funcionar hasta los 85ºC.
Pero no todo es I+D de última generación. Talgo también ha tenido que adaptar su producto a ancestrales costumbres locales. Cada baño cuenta con una ducha extraíble para que los peregrinos puedan realizar sus abluciones. Las puertas de acceso están al ras del andén, lo que facilita el acceso de pasajeros con túnicas. Y se ha habilitado espacio extra para los souvenirs de los viajeros, incluidas enormes garrafas de la ansiada zamzam: agua extraída de un pozo sagrado de La Meca.
Esqueleto de acero
Estos avances se han gestado en el taller de la fábrica: un hangar con aires de laboratorio espacial. Allí descansan los armazones de los 10 próximos trenes que viajarán a Arabia. Lorente trepa al que está más avanzado: un esqueleto de acero pintado, con el cableado ya instalado en su interior. Impresiona imaginar que, dentro de unos meses, esta simple caja de metal atravesará tormentas de arena a 300 km/h.
En principio, Talgo fabricará 35 convoyes: 70 cabezas motrices y 455 vagones. Y, como colofón, entregará un tren VIP reservado para la familia real y otras personalidades. El convoy, con capacidad para 20 invitados y su séquito, contará con dormitorios privados, una sala de rezos, un restaurante de lujo... "Empezaremos a construirlo en febrero, con la idea de entregarlo en año y medio", explica Lorente, justo antes de abandonar el taller.
Ya ha anochecido cuando el ingeniero regresa al despacho. Allí detalla su vigesimoquinto viaje a Arabia. Será a comienzos de 2015, cuando se reencontrará con el prototipo del Haramain, ya en tierras saudíes. Allí se vivirá otro momento para la Historia: el primer encendido de sus motores de 8.000 kw de potencia.
Pero la primera fase del desafío ya ha culminado con éxito. La locomotora más sofisticada del mundo vuela camino a Yeda a bordo del tráiler: el primer pájaro de una bandada de cuyo éxito dependen 6.736 millones de euros.
Última edición:
