yonocompro
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Te daré unos días antes de mandarte a tomar por el trastero en el ignore.
Naviera Armas (Trasmediterránea) anuncia su quiebra
- Autor del tema M. Priede
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No hace falta, hazlo ya si no estás dispuesto a escucha opiniones diferentes.
yonocompro
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Venga!
adal86
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Aquí en Canarias, concretamente en la isla de El Hierro (la más pequeña), siempre hacemos bromas respecto a la gente que va en el trayecto El Hierro - Tenerife, porque hay días, en temporada baja, en los que en el barco hay más cantidad de tripulación que de viajeros.
Alpargato
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M. Priede
Será en Octubre
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Lo pongo en la cabecera
De aquellos polvos, estos lodos... En fin, a raíz de la noticia colgada por el compañero @M. Priede me ha dado por indagar un poquito sobre esta compañia y me he encontrado con un blog interesante, redactado por alguien que trabajó para la empresa desde mucho tiempo ha. Echadle un vistazo porque merece la pena, el tío reparte estopa a diestro y siniestro, habla sin cortarse un pelo sobre enchufismo político, sindicatos apesebrados y contrabando:
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
Aunque, en mi caso, podría decirse que ‘a la vejez ceguera’ en vez del socorrido ‘a la vejez viruela’, es hora de desmontar las historias para no dormir (las grandes falsedades) que aparecen en Internet con la firma (menos mal) de corifeos y hagiógrafos de esta compañía naviera que gozaba de la especial protección del Generalísimo de las Españas (ya entonces se admitía que había varias, aunque ahora lo nieguen sus herederos). Los propietarios de la Compañía Trasmediterránea (no se decía naviera, en parte porque no lo era) eran la familia mallorquina del patriarca Juan March, principal financiadora o sponsor del levantamiento militar del 18 de julio de 1936. En este año del Señor de 2019 esta familia es la más rica de España; el caudillo dejó todo atado y bien atado, tanto es así que vuelve a la tumba que él mismo eligió; en el Pardo, gracias a Pedro Sánchez que conocía las preferencias del generalote. Escribo este artículo a petición de antiguos compañeros al haber sido comprada la compañía Trasmediterránea por la Naviera Armas; pasando de manos de un corsario mallorquín a las de otro corsario, en este caso canario. Las islas siempre han sido escondite y cuartel de invierno de los piratas. Vendrán otros artículos; más entretenidos, referidos a aventuras en alguno de sus buques, en concreto: ‘Ciudad de Tarifa’ y ‘Santa Cruz de Tenerife’, comandados por tipos absolutamente enloquecidos, entre los cuales me incluyo.
La familia March es la más rica del Estado español y la gente no lo sabe
Después de una década navegando en buques de pabellón de conveniencia liberiano, en áreas conflictivas como África oriental y occidental; Vietnam y Camboya, Golfo Pérsico; Indonesia; Argentina y Brasil; Caribe; EEUU y Canadá; amen de UK y Europa, incluidos Polonia y URSS; embarqué en Trasmediterránea en 1978, llegué a Algeciras de madrugada (lo recordaré mientras viva), a bordo del buque ‘Monte Contés’ de la Naviera Aznar, que había sido vendido a Trasmediterránea, junto con el ‘Monte Castillo’. Veníamos de Irlanda, concretamente de la isla de Mans (la de los festivales).
Ambos fueron rebautizados con los nombres de ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’
El capitán del ‘Monte Contés’ había caído en la trampa que le tendió el armador bilbaíno; era gallego con apellido catalán, un cabrón con plumas, en Aznar no había capitanes gallegos, sólo vascos (aunque algunos fueran unos incompetentes, ser vasco resultaba imprescindible para ostentar mando). Habían ascendido al ‘gallego’ - quien, como profesional, era muy bueno - para que entrara en el lote de la venta de buques y tripulaciones; él no lo sabía, creyó que nada más entregar el barco en Algeciras lo subirían a un avión en Málaga y ¡hala! de vuelta para Bilbao para hacerse cargo del mando de algún barco de ‘Naviera Aznar’ de mayor porte; para él, como para muchos cientos de ‘subrogados’, la Trasmediterránea era una compañía de tranvías, no de barcos. El gallego no lo superó nunca y lo mandaron a un barquito que operaba entre las Islas Canarias más pequeñas porque no lo soportaban, su base era el puerto de los Cristianos, al sur de la isla de Tenerife.
En 1978 la Compañía Trasmediterránea pasó a manos de Patrimonio, como los museos
Yo contemplé un cielo abierto; con mis suegros en Marbella (recuerden la diáspora vasca de aquellos años de plomo), me apresuré a empadronarme en esa ciudad, condición requerida para quedarme en el Estrecho de Gibraltar (desde donde estoy escribiendo estas líneas). Había finalizado mi larga etapa como ‘mercenario’ (que me costó el matrimonio, unos años después; acostumbrado como estaba a una vida disoluta y absolutamente libre, estilo de vida que crea adicción).
Don Juan March (otro ‘don’ como don Eduardo Aznar y como Vito Corleone) había exprimido la compañía hasta licuarla y se había ‘forrado’ con las subvenciones que le otorgaba el Estado franquista. Si don Eduardo Aznar pertenecía al primer círculo del Caudillo, este otro, el tal don Juan March, tenía acceso a su cuarto de baño privado; no en balde, como se ha dicho arriba y todo el mundo sabe, el mallorquín corsario había financiado al bando ‘rebelde’ (hubo rebelión porque no habían nacido Llarena ni Marchena, y no había artículo ‘155’ en la República).
Tres años después de fallecer el Caudillo la Compañía Trasmediterránea ya estaba en manos de Patrimonio Nacional; nadie entendía aquello, se preguntaban: ¿Una naviera en el Patrimonio Nacional? ¿Cómo si fuera un museo?
La sede de la compañía residía en Madrid, en el suntuoso Edificio Bronce de varias plantas, en la calle Orense (milla de oro de la capital del Reino), y, a partir de 1977 empezó a llenarse de ejecutivos espléndidamente remunerados procedentes del entorno de Adolfo Suarez y su partido la UCD que, resultaba obvio, no tenían nociones acerca del negocio naviero; eso sí, al ser tremendamente pretenciosos y ‘democráticos’ (de la UCD, claro) fueron presa fácil para nosotros, los sindicalistas de entonces (nada que ver con los actuales). Diez años después lo tuvieron que vender y quedarse de alquiler. En la fotografía, muy reciente, tienen al ‘Corte Inglés’ en los bajos de lo que fue la Trasmediterránea de la UCD y del PSOE (que también pilló cacho).
Tres mil tripulantes, mal pagados, constituían la flota de la Compañía Trasmediterránea
A cambio de ‘conformarse’ con los salarios más bajos del sector, la compañía hacía la vista subida de peso con el contrabando, actividad con la que (también) se lucraban algunos de sus inspectores de los respectivos sectores de tráfico, especialmente de pasajeros, en el Estrecho de Gibraltar e Islas Canarias-Península.
Es importante recordar a los antiguos tripulantes, para conocimiento de los actuales, que se generaron auténticas mafias por sectores; los ingresos por contrabando permitían a marineros, camareros y hasta ‘roperos’, además de algunos oficiales, la adquisición de viviendas, hasta chalets, y automóviles y, por descontado, multiplicaban exponencialmente la cantidad que percibían en concepto de salario (algunos recuerdan que determinados líderes del contrabando no pasaban a recoger su nómina mensual). Es de justicia reconocer que nunca se dedicaron al narcotráfico o tráfico de estupefacientes; y que tenían ejemplo a seguir: el mayor contrabandista (a lo grande) había sido el viejo March, el patriarca mallorquín. El ‘capo’ del contrabando era el ‘Mayordomo’ o jefe de restauración y hostelería; en muchos barcos esta jefatura era bicéfala: constituida por Capitán y Mayordomo.
Un detalle que a nadie escapaba; una mayoría de capitanes de Trasmediterránea eran ‘desecho de tienta’ de la Armada franquista; no habían conseguido superar las pruebas de acceso a la Marina de Guerra y no contaban con ‘padrinos’ en ese entorno, que resultaba ser muy ‘cerrado’ (Tan cerrado que Franco no consiguió que lo admitieran en la Escuela Naval de Marín, algo que le marcó de por vida). La sensación de frustración era patente a bordo de los buques cuyo mando les ofrecía Trasmediterránea; la mayoría de ellos eran ‘fascistones’ que blandían la ‘Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante’, de la que ellos mismos habían hecho 'desaparecer' el delito (o infracción administrativa) de Contrabando. La ‘Ley de Represión del Contrabando’ se la pasaban – muchos de ellos – por el arco del triunfo.
Alternativa, los pluses: 'Trincaje de vehículos'; 'Mantenimiento de motores'; y 'Restauración'
El ‘SLMM’ (Sindicato Libre de la Marina Mercante) surgió de los ‘Stella Maris’, organizaciones de apoyo a los marinos dirigidas por la iglesia católica, y alcanzó una pujanza desconocida en el sector. Transversal (que diríamos hoy en día) y sin vínculos con organizaciones políticas. Eso creíamos hasta que enseñaron la patita los comunistas (luego reconvertidos al socialismo) que se habían infiltrado de la mano de un cura secularizado que mandaba mucho en el sindicato, Javier Lozano, amigo íntimo del grupo de abogados laboralistas (eran excelentes personas, aunque de filiación comunista) que trabajaban para el SLMM. Entre los dirigentes comunistas del sindicato destacaba un individuo siniestro y polémico, Juan Zamora, hombre de confianza de Santiago Carrillo (eso decía él, al menos), que terminó siendo Director General del ISM (Instituto Social de la Marina) en Barcelona, como miembro 'transfugado' al PSC-PSOE.
El objetivo de Zamora y los suyos era ‘entregar’ el SLMM a CCOO; lo consiguieron, claro
Volvamos a los pluses; con los ‘chuletas’ de la UCD que dirigían la Trasmediterránea sin tener puñetera idea de gestión de grandes flotas, conseguimos de entrada mejorar los salarios de todos los trabajadores (3.000 marinos o tranviarios, como prefieran), a pesar de lo cual no conseguimos ‘desterrar’ el contrabando, la mitad de los miembros del Comité Intercentros eran ‘contrabandistas-jefe’, a los que la dirección del SLMM ‘soportaba’, por así decirlo, dada la influencia de estos ‘capos’ sobre los tripulantes, en definitiva, la mafia del contrabando de Trasmediterránea era la élite del sindicato, por intereses espurios, de hecho, de sindicalistas de clase tenían bien poco, por no decir nada. Pero una flota de 3.000 tripulantes 'prestigiaba' al SLMM, aunque nos tapáramos la nariz en las reuniones.
Publico esto en 2019; todos ellos están jubilados o han fallecido (en sus chalets de la costa)
En estos dos artículos aparecen los nombres de dirigentes que – durante años – publicaban el mío propio en sus ensayos y tesis doctorales, mientras ‘hacían la carrera’, como las pilinguis ‘hacen la calle’, a fin de encontrar hueco en el PSOE, que es donde terminaron recalando a finales de los años ‘80’, algunos se quedaron en CCOO. He decidido no hacer públicos los nombres de los dirigentes de la Compañía Trasmediterránea, cuya plana mayor, incluido el presidente de la compañía, falleció en accidente de aviación en un país de Latinoamérica; allí se encontraban organizando un viaje para jóvenes españoles, la tragedia convirtió a todos ellos en héroes. (Publicaremos reseña del accidente de aviación; tuve el honor de conocer a todos los desaparecidos en el accidente de aquella maldita ‘Piper’ en la que nunca debieron embarcar).
Necesitábamos saltar por encima del control (sobre futura subida salarial) de las organizaciones empresariales y de los falsamente llamados ‘sindicatos de clase’, UGT y CCOO, los cipayos del sistema que ya apuntaban maneras. Fue entonces cuando presentamos nuestro sistema de ‘pluses’, basados en alternativas que satisficieran a la dirección de la compañía.
El director social era un iluso apodado ¡Tell me Pepe! (¡Llámame Pepe!); era un forofo del Real Madrid e iba de campechano por la vida, además era murciano (gente de mal vivir) afincado en Madrid por el cargo que le habían ofrecido (más bien regalado) en la Trasmediterránea los del partido.
‘Trincaje de carga rodada’; es decir, todo tipo de vehículos: coches, camiones, autobuses, plataformas; trabajo que ‘robaríamos’ a la mafia de los trabajadores portuarios y que pasaría a ser responsabilidad de los marineros y, a la postre, resultaría más barato para la compañía. Este plus suponía ingresos importantes para los tripulantes de cubierta.
‘Mantenimiento de los motores principales y auxiliares’; se trataba de trabajos que se externalizaban a talleres foráneos, ajenos a la compañía y ‘amigos’ de los inspectores-jefes de cada sector; este mantenimiento ‘extra’ pasaba a ser responsabilidad del personal de máquinas, remunerado, claro está.
‘Comisiones por ventas en hostelería y restauración’; este plus afectaría al personal de fonda, muy numeroso en los barcos de pasajeros (aunque fueran tranvías), suponía un estímulo importante para un personal desmotivado y preocupado por el contrabando, no por la atención al cliente; por cierto, la atención a los pasajeros era deplorable en la Compañía Trasmediterránea, y no diferenciaban el mal trato entre jovenlandeses y a cristianos, todos eran igual de 'maltratados'. Los pobres pasajeros se levantaban, tomaban café y, de inmediato, salían corriendo a los WC, sucios hasta el techo, y con las maletas al lado - mojadas de orina - para que no se las robaran mientras cagaban. Al empezar a recibir la comisión por ventas la situación mejoró (aunque no mucho, bien es cierto). Empezaba la Transición del 78 con los bares de carretera y los buques de Trasmediterránea llenos de hez.
'Vacaciones'; dos meses de vacaciones cada cuatro de embarque; retribuidos a sueldo completo (sin los pluses, claro). El modelo laboral implantado equiparaba a la Compañía Trasmediterránea con empresas navieras de países europeas. Los protagonistas de aquella 'revolución' fuimos invitados a marcharnos; eso sí, con unas indemnizaciones sustanciosas. Al Director Social también lo echaron; claro que su nuevo destino fue como Director General de la Seguridad Social (INSS)
ANAVE (patronal de los navieros) dispuso la artillería y se cargó el SLMM (salimos corriendo)
Y aquí enlace a la seguna parte, que me parece un poco más centrada en la experiencia personal del blogger:
La verdadera historia de la Trasmediterránea 102 aniversario (2/2)
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
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| El 23 de mayo de 1978 recalaba en Algeciras el ferry "Monte Contés", MLFA era el oficial de navegación. |
Aunque, en mi caso, podría decirse que ‘a la vejez ceguera’ en vez del socorrido ‘a la vejez viruela’, es hora de desmontar las historias para no dormir (las grandes falsedades) que aparecen en Internet con la firma (menos mal) de corifeos y hagiógrafos de esta compañía naviera que gozaba de la especial protección del Generalísimo de las Españas (ya entonces se admitía que había varias, aunque ahora lo nieguen sus herederos). Los propietarios de la Compañía Trasmediterránea (no se decía naviera, en parte porque no lo era) eran la familia mallorquina del patriarca Juan March, principal financiadora o sponsor del levantamiento militar del 18 de julio de 1936. En este año del Señor de 2019 esta familia es la más rica de España; el caudillo dejó todo atado y bien atado, tanto es así que vuelve a la tumba que él mismo eligió; en el Pardo, gracias a Pedro Sánchez que conocía las preferencias del generalote. Escribo este artículo a petición de antiguos compañeros al haber sido comprada la compañía Trasmediterránea por la Naviera Armas; pasando de manos de un corsario mallorquín a las de otro corsario, en este caso canario. Las islas siempre han sido escondite y cuartel de invierno de los piratas. Vendrán otros artículos; más entretenidos, referidos a aventuras en alguno de sus buques, en concreto: ‘Ciudad de Tarifa’ y ‘Santa Cruz de Tenerife’, comandados por tipos absolutamente enloquecidos, entre los cuales me incluyo.
La familia March es la más rica del Estado español y la gente no lo sabe
Después de una década navegando en buques de pabellón de conveniencia liberiano, en áreas conflictivas como África oriental y occidental; Vietnam y Camboya, Golfo Pérsico; Indonesia; Argentina y Brasil; Caribe; EEUU y Canadá; amen de UK y Europa, incluidos Polonia y URSS; embarqué en Trasmediterránea en 1978, llegué a Algeciras de madrugada (lo recordaré mientras viva), a bordo del buque ‘Monte Contés’ de la Naviera Aznar, que había sido vendido a Trasmediterránea, junto con el ‘Monte Castillo’. Veníamos de Irlanda, concretamente de la isla de Mans (la de los festivales).
Ambos fueron rebautizados con los nombres de ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’
El capitán del ‘Monte Contés’ había caído en la trampa que le tendió el armador bilbaíno; era gallego con apellido catalán, un cabrón con plumas, en Aznar no había capitanes gallegos, sólo vascos (aunque algunos fueran unos incompetentes, ser vasco resultaba imprescindible para ostentar mando). Habían ascendido al ‘gallego’ - quien, como profesional, era muy bueno - para que entrara en el lote de la venta de buques y tripulaciones; él no lo sabía, creyó que nada más entregar el barco en Algeciras lo subirían a un avión en Málaga y ¡hala! de vuelta para Bilbao para hacerse cargo del mando de algún barco de ‘Naviera Aznar’ de mayor porte; para él, como para muchos cientos de ‘subrogados’, la Trasmediterránea era una compañía de tranvías, no de barcos. El gallego no lo superó nunca y lo mandaron a un barquito que operaba entre las Islas Canarias más pequeñas porque no lo soportaban, su base era el puerto de los Cristianos, al sur de la isla de Tenerife.
En 1978 la Compañía Trasmediterránea pasó a manos de Patrimonio, como los museos
Yo contemplé un cielo abierto; con mis suegros en Marbella (recuerden la diáspora vasca de aquellos años de plomo), me apresuré a empadronarme en esa ciudad, condición requerida para quedarme en el Estrecho de Gibraltar (desde donde estoy escribiendo estas líneas). Había finalizado mi larga etapa como ‘mercenario’ (que me costó el matrimonio, unos años después; acostumbrado como estaba a una vida disoluta y absolutamente libre, estilo de vida que crea adicción).
Don Juan March (otro ‘don’ como don Eduardo Aznar y como Vito Corleone) había exprimido la compañía hasta licuarla y se había ‘forrado’ con las subvenciones que le otorgaba el Estado franquista. Si don Eduardo Aznar pertenecía al primer círculo del Caudillo, este otro, el tal don Juan March, tenía acceso a su cuarto de baño privado; no en balde, como se ha dicho arriba y todo el mundo sabe, el mallorquín corsario había financiado al bando ‘rebelde’ (hubo rebelión porque no habían nacido Llarena ni Marchena, y no había artículo ‘155’ en la República).
Tres años después de fallecer el Caudillo la Compañía Trasmediterránea ya estaba en manos de Patrimonio Nacional; nadie entendía aquello, se preguntaban: ¿Una naviera en el Patrimonio Nacional? ¿Cómo si fuera un museo?
La sede de la compañía residía en Madrid, en el suntuoso Edificio Bronce de varias plantas, en la calle Orense (milla de oro de la capital del Reino), y, a partir de 1977 empezó a llenarse de ejecutivos espléndidamente remunerados procedentes del entorno de Adolfo Suarez y su partido la UCD que, resultaba obvio, no tenían nociones acerca del negocio naviero; eso sí, al ser tremendamente pretenciosos y ‘democráticos’ (de la UCD, claro) fueron presa fácil para nosotros, los sindicalistas de entonces (nada que ver con los actuales). Diez años después lo tuvieron que vender y quedarse de alquiler. En la fotografía, muy reciente, tienen al ‘Corte Inglés’ en los bajos de lo que fue la Trasmediterránea de la UCD y del PSOE (que también pilló cacho).
Tres mil tripulantes, mal pagados, constituían la flota de la Compañía Trasmediterránea
A cambio de ‘conformarse’ con los salarios más bajos del sector, la compañía hacía la vista subida de peso con el contrabando, actividad con la que (también) se lucraban algunos de sus inspectores de los respectivos sectores de tráfico, especialmente de pasajeros, en el Estrecho de Gibraltar e Islas Canarias-Península.
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| Estos barcos 'Lázaro' y 'Pujol' llevaban a bordo más mercaderías de contrabando que de comercio legítimo. |
Es importante recordar a los antiguos tripulantes, para conocimiento de los actuales, que se generaron auténticas mafias por sectores; los ingresos por contrabando permitían a marineros, camareros y hasta ‘roperos’, además de algunos oficiales, la adquisición de viviendas, hasta chalets, y automóviles y, por descontado, multiplicaban exponencialmente la cantidad que percibían en concepto de salario (algunos recuerdan que determinados líderes del contrabando no pasaban a recoger su nómina mensual). Es de justicia reconocer que nunca se dedicaron al narcotráfico o tráfico de estupefacientes; y que tenían ejemplo a seguir: el mayor contrabandista (a lo grande) había sido el viejo March, el patriarca mallorquín. El ‘capo’ del contrabando era el ‘Mayordomo’ o jefe de restauración y hostelería; en muchos barcos esta jefatura era bicéfala: constituida por Capitán y Mayordomo.
Un detalle que a nadie escapaba; una mayoría de capitanes de Trasmediterránea eran ‘desecho de tienta’ de la Armada franquista; no habían conseguido superar las pruebas de acceso a la Marina de Guerra y no contaban con ‘padrinos’ en ese entorno, que resultaba ser muy ‘cerrado’ (Tan cerrado que Franco no consiguió que lo admitieran en la Escuela Naval de Marín, algo que le marcó de por vida). La sensación de frustración era patente a bordo de los buques cuyo mando les ofrecía Trasmediterránea; la mayoría de ellos eran ‘fascistones’ que blandían la ‘Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante’, de la que ellos mismos habían hecho 'desaparecer' el delito (o infracción administrativa) de Contrabando. La ‘Ley de Represión del Contrabando’ se la pasaban – muchos de ellos – por el arco del triunfo.
Alternativa, los pluses: 'Trincaje de vehículos'; 'Mantenimiento de motores'; y 'Restauración'
El ‘SLMM’ (Sindicato Libre de la Marina Mercante) surgió de los ‘Stella Maris’, organizaciones de apoyo a los marinos dirigidas por la iglesia católica, y alcanzó una pujanza desconocida en el sector. Transversal (que diríamos hoy en día) y sin vínculos con organizaciones políticas. Eso creíamos hasta que enseñaron la patita los comunistas (luego reconvertidos al socialismo) que se habían infiltrado de la mano de un cura secularizado que mandaba mucho en el sindicato, Javier Lozano, amigo íntimo del grupo de abogados laboralistas (eran excelentes personas, aunque de filiación comunista) que trabajaban para el SLMM. Entre los dirigentes comunistas del sindicato destacaba un individuo siniestro y polémico, Juan Zamora, hombre de confianza de Santiago Carrillo (eso decía él, al menos), que terminó siendo Director General del ISM (Instituto Social de la Marina) en Barcelona, como miembro 'transfugado' al PSC-PSOE.
El objetivo de Zamora y los suyos era ‘entregar’ el SLMM a CCOO; lo consiguieron, claro
Volvamos a los pluses; con los ‘chuletas’ de la UCD que dirigían la Trasmediterránea sin tener puñetera idea de gestión de grandes flotas, conseguimos de entrada mejorar los salarios de todos los trabajadores (3.000 marinos o tranviarios, como prefieran), a pesar de lo cual no conseguimos ‘desterrar’ el contrabando, la mitad de los miembros del Comité Intercentros eran ‘contrabandistas-jefe’, a los que la dirección del SLMM ‘soportaba’, por así decirlo, dada la influencia de estos ‘capos’ sobre los tripulantes, en definitiva, la mafia del contrabando de Trasmediterránea era la élite del sindicato, por intereses espurios, de hecho, de sindicalistas de clase tenían bien poco, por no decir nada. Pero una flota de 3.000 tripulantes 'prestigiaba' al SLMM, aunque nos tapáramos la nariz en las reuniones.
Publico esto en 2019; todos ellos están jubilados o han fallecido (en sus chalets de la costa)
En estos dos artículos aparecen los nombres de dirigentes que – durante años – publicaban el mío propio en sus ensayos y tesis doctorales, mientras ‘hacían la carrera’, como las pilinguis ‘hacen la calle’, a fin de encontrar hueco en el PSOE, que es donde terminaron recalando a finales de los años ‘80’, algunos se quedaron en CCOO. He decidido no hacer públicos los nombres de los dirigentes de la Compañía Trasmediterránea, cuya plana mayor, incluido el presidente de la compañía, falleció en accidente de aviación en un país de Latinoamérica; allí se encontraban organizando un viaje para jóvenes españoles, la tragedia convirtió a todos ellos en héroes. (Publicaremos reseña del accidente de aviación; tuve el honor de conocer a todos los desaparecidos en el accidente de aquella maldita ‘Piper’ en la que nunca debieron embarcar).
Necesitábamos saltar por encima del control (sobre futura subida salarial) de las organizaciones empresariales y de los falsamente llamados ‘sindicatos de clase’, UGT y CCOO, los cipayos del sistema que ya apuntaban maneras. Fue entonces cuando presentamos nuestro sistema de ‘pluses’, basados en alternativas que satisficieran a la dirección de la compañía.
El director social era un iluso apodado ¡Tell me Pepe! (¡Llámame Pepe!); era un forofo del Real Madrid e iba de campechano por la vida, además era murciano (gente de mal vivir) afincado en Madrid por el cargo que le habían ofrecido (más bien regalado) en la Trasmediterránea los del partido.
‘Trincaje de carga rodada’; es decir, todo tipo de vehículos: coches, camiones, autobuses, plataformas; trabajo que ‘robaríamos’ a la mafia de los trabajadores portuarios y que pasaría a ser responsabilidad de los marineros y, a la postre, resultaría más barato para la compañía. Este plus suponía ingresos importantes para los tripulantes de cubierta.
‘Mantenimiento de los motores principales y auxiliares’; se trataba de trabajos que se externalizaban a talleres foráneos, ajenos a la compañía y ‘amigos’ de los inspectores-jefes de cada sector; este mantenimiento ‘extra’ pasaba a ser responsabilidad del personal de máquinas, remunerado, claro está.
‘Comisiones por ventas en hostelería y restauración’; este plus afectaría al personal de fonda, muy numeroso en los barcos de pasajeros (aunque fueran tranvías), suponía un estímulo importante para un personal desmotivado y preocupado por el contrabando, no por la atención al cliente; por cierto, la atención a los pasajeros era deplorable en la Compañía Trasmediterránea, y no diferenciaban el mal trato entre jovenlandeses y a cristianos, todos eran igual de 'maltratados'. Los pobres pasajeros se levantaban, tomaban café y, de inmediato, salían corriendo a los WC, sucios hasta el techo, y con las maletas al lado - mojadas de orina - para que no se las robaran mientras cagaban. Al empezar a recibir la comisión por ventas la situación mejoró (aunque no mucho, bien es cierto). Empezaba la Transición del 78 con los bares de carretera y los buques de Trasmediterránea llenos de hez.
'Vacaciones'; dos meses de vacaciones cada cuatro de embarque; retribuidos a sueldo completo (sin los pluses, claro). El modelo laboral implantado equiparaba a la Compañía Trasmediterránea con empresas navieras de países europeas. Los protagonistas de aquella 'revolución' fuimos invitados a marcharnos; eso sí, con unas indemnizaciones sustanciosas. Al Director Social también lo echaron; claro que su nuevo destino fue como Director General de la Seguridad Social (INSS)
ANAVE (patronal de los navieros) dispuso la artillería y se cargó el SLMM (salimos corriendo)
Y aquí enlace a la seguna parte, que me parece un poco más centrada en la experiencia personal del blogger:
La verdadera historia de la Trasmediterránea 102 aniversario (2/2)
M. Priede
Será en Octubre
- Desde
- 14 Sep 2011
- Mensajes
- 48.862
- Reputación
- 108.232
Eso no es nada comparado con el control que durante el aznarato tuvo Matutes en Iscomar, Balearia y Trasmediterránea. Cualquier persona que decidiera ir a Baleares empezaba pagando a Matutes, especialmente como fuera a Ibiza.De aquellos polvos, estos lodos... En fin, a raíz de la noticia colgada por el compañero @M. Priede me ha dado por indagar un poquito sobre esta compañia y me he encontrado con un blog interesante, redactado por alguien que trabajó para la empresa desde mucho tiempo ha. Echadle un vistazo porque merece la pena, el tío reparte estopa a diestro y siniestro, habla sin cortarse un pelo sobre enchufismo político, sindicatos apesebrados y contrabando:
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
La verdadera historia de la ‘Trasmediterránea’ 102 aniversario (1/2)
El 23 de mayo de 1978 recalaba en Algeciras el ferry "Monte Contés", MLFA era el oficial de navegación.
Aunque, en mi caso, podría decirse que ‘a la vejez ceguera’ en vez del socorrido ‘a la vejez viruela’, es hora de desmontar las historias para no dormir (las grandes falsedades) que aparecen en Internet con la firma (menos mal) de corifeos y hagiógrafos de esta compañía naviera que gozaba de la especial protección del Generalísimo de las Españas (ya entonces se admitía que había varias, aunque ahora lo nieguen sus herederos). Los propietarios de la Compañía Trasmediterránea (no se decía naviera, en parte porque no lo era) eran la familia mallorquina del patriarca Juan March, principal financiadora o sponsor del levantamiento militar del 18 de julio de 1936. En este año del Señor de 2019 esta familia es la más rica de España; el caudillo dejó todo atado y bien atado, tanto es así que vuelve a la tumba que él mismo eligió; en el Pardo, gracias a Pedro Sánchez que conocía las preferencias del generalote. Escribo este artículo a petición de antiguos compañeros al haber sido comprada la compañía Trasmediterránea por la Naviera Armas; pasando de manos de un corsario mallorquín a las de otro corsario, en este caso canario. Las islas siempre han sido escondite y cuartel de invierno de los piratas. Vendrán otros artículos; más entretenidos, referidos a aventuras en alguno de sus buques, en concreto: ‘Ciudad de Tarifa’ y ‘Santa Cruz de Tenerife’, comandados por tipos absolutamente enloquecidos, entre los cuales me incluyo.
La familia March es la más rica del Estado español y la gente no lo sabe
Después de una década navegando en buques de pabellón de conveniencia liberiano, en áreas conflictivas como África oriental y occidental; Vietnam y Camboya, Golfo Pérsico; Indonesia; Argentina y Brasil; Caribe; EEUU y Canadá; amen de UK y Europa, incluidos Polonia y URSS; embarqué en Trasmediterránea en 1978, llegué a Algeciras de madrugada (lo recordaré mientras viva), a bordo del buque ‘Monte Contés’ de la Naviera Aznar, que había sido vendido a Trasmediterránea, junto con el ‘Monte Castillo’. Veníamos de Irlanda, concretamente de la isla de Mans (la de los festivales).
Ambos fueron rebautizados con los nombres de ‘Ciudad de Ceuta’ y ‘Ciudad de Zaragoza’
El capitán del ‘Monte Contés’ había caído en la trampa que le tendió el armador bilbaíno; era gallego con apellido catalán, un cabrón con plumas, en Aznar no había capitanes gallegos, sólo vascos (aunque algunos fueran unos incompetentes, ser vasco resultaba imprescindible para ostentar mando). Habían ascendido al ‘gallego’ - quien, como profesional, era muy bueno - para que entrara en el lote de la venta de buques y tripulaciones; él no lo sabía, creyó que nada más entregar el barco en Algeciras lo subirían a un avión en Málaga y ¡hala! de vuelta para Bilbao para hacerse cargo del mando de algún barco de ‘Naviera Aznar’ de mayor porte; para él, como para muchos cientos de ‘subrogados’, la Trasmediterránea era una compañía de tranvías, no de barcos. El gallego no lo superó nunca y lo mandaron a un barquito que operaba entre las Islas Canarias más pequeñas porque no lo soportaban, su base era el puerto de los Cristianos, al sur de la isla de Tenerife.
En 1978 la Compañía Trasmediterránea pasó a manos de Patrimonio, como los museos
Yo contemplé un cielo abierto; con mis suegros en Marbella (recuerden la diáspora vasca de aquellos años de plomo), me apresuré a empadronarme en esa ciudad, condición requerida para quedarme en el Estrecho de Gibraltar (desde donde estoy escribiendo estas líneas). Había finalizado mi larga etapa como ‘mercenario’ (que me costó el matrimonio, unos años después; acostumbrado como estaba a una vida disoluta y absolutamente libre, estilo de vida que crea adicción).
Don Juan March (otro ‘don’ como don Eduardo Aznar y como Vito Corleone) había exprimido la compañía hasta licuarla y se había ‘forrado’ con las subvenciones que le otorgaba el Estado franquista. Si don Eduardo Aznar pertenecía al primer círculo del Caudillo, este otro, el tal don Juan March, tenía acceso a su cuarto de baño privado; no en balde, como se ha dicho arriba y todo el mundo sabe, el mallorquín corsario había financiado al bando ‘rebelde’ (hubo rebelión porque no habían nacido Llarena ni Marchena, y no había artículo ‘155’ en la República).
Tres años después de fallecer el Caudillo la Compañía Trasmediterránea ya estaba en manos de Patrimonio Nacional; nadie entendía aquello, se preguntaban: ¿Una naviera en el Patrimonio Nacional? ¿Cómo si fuera un museo?
La sede de la compañía residía en Madrid, en el suntuoso Edificio Bronce de varias plantas, en la calle Orense (milla de oro de la capital del Reino), y, a partir de 1977 empezó a llenarse de ejecutivos espléndidamente remunerados procedentes del entorno de Adolfo Suarez y su partido la UCD que, resultaba obvio, no tenían nociones acerca del negocio naviero; eso sí, al ser tremendamente pretenciosos y ‘democráticos’ (de la UCD, claro) fueron presa fácil para nosotros, los sindicalistas de entonces (nada que ver con los actuales). Diez años después lo tuvieron que vender y quedarse de alquiler. En la fotografía, muy reciente, tienen al ‘Corte Inglés’ en los bajos de lo que fue la Trasmediterránea de la UCD y del PSOE (que también pilló cacho).
Tres mil tripulantes, mal pagados, constituían la flota de la Compañía Trasmediterránea
A cambio de ‘conformarse’ con los salarios más bajos del sector, la compañía hacía la vista subida de peso con el contrabando, actividad con la que (también) se lucraban algunos de sus inspectores de los respectivos sectores de tráfico, especialmente de pasajeros, en el Estrecho de Gibraltar e Islas Canarias-Península.
Estos barcos 'Lázaro' y 'Pujol' llevaban a bordo más mercaderías de contrabando que de comercio legítimo.
Es importante recordar a los antiguos tripulantes, para conocimiento de los actuales, que se generaron auténticas mafias por sectores; los ingresos por contrabando permitían a marineros, camareros y hasta ‘roperos’, además de algunos oficiales, la adquisición de viviendas, hasta chalets, y automóviles y, por descontado, multiplicaban exponencialmente la cantidad que percibían en concepto de salario (algunos recuerdan que determinados líderes del contrabando no pasaban a recoger su nómina mensual). Es de justicia reconocer que nunca se dedicaron al narcotráfico o tráfico de estupefacientes; y que tenían ejemplo a seguir: el mayor contrabandista (a lo grande) había sido el viejo March, el patriarca mallorquín. El ‘capo’ del contrabando era el ‘Mayordomo’ o jefe de restauración y hostelería; en muchos barcos esta jefatura era bicéfala: constituida por Capitán y Mayordomo.
Un detalle que a nadie escapaba; una mayoría de capitanes de Trasmediterránea eran ‘desecho de tienta’ de la Armada franquista; no habían conseguido superar las pruebas de acceso a la Marina de Guerra y no contaban con ‘padrinos’ en ese entorno, que resultaba ser muy ‘cerrado’ (Tan cerrado que Franco no consiguió que lo admitieran en la Escuela Naval de Marín, algo que le marcó de por vida). La sensación de frustración era patente a bordo de los buques cuyo mando les ofrecía Trasmediterránea; la mayoría de ellos eran ‘fascistones’ que blandían la ‘Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante’, de la que ellos mismos habían hecho 'desaparecer' el delito (o infracción administrativa) de Contrabando. La ‘Ley de Represión del Contrabando’ se la pasaban – muchos de ellos – por el arco del triunfo.
Alternativa, los pluses: 'Trincaje de vehículos'; 'Mantenimiento de motores'; y 'Restauración'
El ‘SLMM’ (Sindicato Libre de la Marina Mercante) surgió de los ‘Stella Maris’, organizaciones de apoyo a los marinos dirigidas por la iglesia católica, y alcanzó una pujanza desconocida en el sector. Transversal (que diríamos hoy en día) y sin vínculos con organizaciones políticas. Eso creíamos hasta que enseñaron la patita los comunistas (luego reconvertidos al socialismo) que se habían infiltrado de la mano de un cura secularizado que mandaba mucho en el sindicato, Javier Lozano, amigo íntimo del grupo de abogados laboralistas (eran excelentes personas, aunque de filiación comunista) que trabajaban para el SLMM. Entre los dirigentes comunistas del sindicato destacaba un individuo siniestro y polémico, Juan Zamora, hombre de confianza de Santiago Carrillo (eso decía él, al menos), que terminó siendo Director General del ISM (Instituto Social de la Marina) en Barcelona, como miembro 'transfugado' al PSC-PSOE.
El objetivo de Zamora y los suyos era ‘entregar’ el SLMM a CCOO; lo consiguieron, claro
Volvamos a los pluses; con los ‘chuletas’ de la UCD que dirigían la Trasmediterránea sin tener puñetera idea de gestión de grandes flotas, conseguimos de entrada mejorar los salarios de todos los trabajadores (3.000 marinos o tranviarios, como prefieran), a pesar de lo cual no conseguimos ‘desterrar’ el contrabando, la mitad de los miembros del Comité Intercentros eran ‘contrabandistas-jefe’, a los que la dirección del SLMM ‘soportaba’, por así decirlo, dada la influencia de estos ‘capos’ sobre los tripulantes, en definitiva, la mafia del contrabando de Trasmediterránea era la élite del sindicato, por intereses espurios, de hecho, de sindicalistas de clase tenían bien poco, por no decir nada. Pero una flota de 3.000 tripulantes 'prestigiaba' al SLMM, aunque nos tapáramos la nariz en las reuniones.
Publico esto en 2019; todos ellos están jubilados o han fallecido (en sus chalets de la costa)
En estos dos artículos aparecen los nombres de dirigentes que – durante años – publicaban el mío propio en sus ensayos y tesis doctorales, mientras ‘hacían la carrera’, como las pilinguis ‘hacen la calle’, a fin de encontrar hueco en el PSOE, que es donde terminaron recalando a finales de los años ‘80’, algunos se quedaron en CCOO. He decidido no hacer públicos los nombres de los dirigentes de la Compañía Trasmediterránea, cuya plana mayor, incluido el presidente de la compañía, falleció en accidente de aviación en un país de Latinoamérica; allí se encontraban organizando un viaje para jóvenes españoles, la tragedia convirtió a todos ellos en héroes. (Publicaremos reseña del accidente de aviación; tuve el honor de conocer a todos los desaparecidos en el accidente de aquella maldita ‘Piper’ en la que nunca debieron embarcar).
Necesitábamos saltar por encima del control (sobre futura subida salarial) de las organizaciones empresariales y de los falsamente llamados ‘sindicatos de clase’, UGT y CCOO, los cipayos del sistema que ya apuntaban maneras. Fue entonces cuando presentamos nuestro sistema de ‘pluses’, basados en alternativas que satisficieran a la dirección de la compañía.
El director social era un iluso apodado ¡Tell me Pepe! (¡Llámame Pepe!); era un forofo del Real Madrid e iba de campechano por la vida, además era murciano (gente de mal vivir) afincado en Madrid por el cargo que le habían ofrecido (más bien regalado) en la Trasmediterránea los del partido.
‘Trincaje de carga rodada’; es decir, todo tipo de vehículos: coches, camiones, autobuses, plataformas; trabajo que ‘robaríamos’ a la mafia de los trabajadores portuarios y que pasaría a ser responsabilidad de los marineros y, a la postre, resultaría más barato para la compañía. Este plus suponía ingresos importantes para los tripulantes de cubierta.
‘Mantenimiento de los motores principales y auxiliares’; se trataba de trabajos que se externalizaban a talleres foráneos, ajenos a la compañía y ‘amigos’ de los inspectores-jefes de cada sector; este mantenimiento ‘extra’ pasaba a ser responsabilidad del personal de máquinas, remunerado, claro está.
‘Comisiones por ventas en hostelería y restauración’; este plus afectaría al personal de fonda, muy numeroso en los barcos de pasajeros (aunque fueran tranvías), suponía un estímulo importante para un personal desmotivado y preocupado por el contrabando, no por la atención al cliente; por cierto, la atención a los pasajeros era deplorable en la Compañía Trasmediterránea, y no diferenciaban el mal trato entre jovenlandeses y a cristianos, todos eran igual de 'maltratados'. Los pobres pasajeros se levantaban, tomaban café y, de inmediato, salían corriendo a los WC, sucios hasta el techo, y con las maletas al lado - mojadas de orina - para que no se las robaran mientras cagaban. Al empezar a recibir la comisión por ventas la situación mejoró (aunque no mucho, bien es cierto). Empezaba la Transición del 78 con los bares de carretera y los buques de Trasmediterránea llenos de hez.
'Vacaciones'; dos meses de vacaciones cada cuatro de embarque; retribuidos a sueldo completo (sin los pluses, claro). El modelo laboral implantado equiparaba a la Compañía Trasmediterránea con empresas navieras de países europeas. Los protagonistas de aquella 'revolución' fuimos invitados a marcharnos; eso sí, con unas indemnizaciones sustanciosas. Al Director Social también lo echaron; claro que su nuevo destino fue como Director General de la Seguridad Social (INSS)
ANAVE (patronal de los navieros) dispuso la artillería y se cargó el SLMM (salimos corriendo)
Y aquí enlace a la seguna parte, que me parece un poco más centrada en la experiencia personal del blogger:
La verdadera historia de la Trasmediterránea 102 aniversario (2/2)
El Conde del Alfoz
Madmaxista
Iscomar era la opción más cuencoarrocista best ever, cargueros soviéticos con camarotes derroidos
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