uno_de_tantos
Experto en ganado ovino
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Pues mi impresión es exactamente la misma que la de este usuario, así que la pego. Diría más, en el video inciden claramente en que las pruebas han demostrado el éxito de la refrigeración, dando por hecho que era un gran problema a resolver. Después de eso el periodista se limita a criticar sin comprobar si es cierta esa información que dan.
Resumiendo, valoro como un cero al periodista, no porque tenga o no tenga razón, sino porque no ha hecho lo mínimo, contrastar con los interesados los problemas que el resalta, pero que ELLOS HAN TOCADO ANTERIORMENTE.
""""""Muy buenas, Máximo... como ya sabes, o deberías saber, los motores rotativos Wankel han tenido tradicionalmente el problema de no mantener una buena estanqueidad entre las distintas cámaras que forma el rotor. Y eso ha provocado que estos motores hayan presentado siempre importantes consumos tanto de combustible como de aceite. Además, aunque no tengo datos concretos, estoy seguro de que el proceso de expansión en la cámara de combustión del motor rotativo no es tan eficiente como el que se produce en un motor alternativo (al igual que no es eficiente la conversión del movimiento longitudinal en circular mediante rampas en el INNengine). Todo ello seguramente justifica que no se hayan empleado más, y que Mazda los haya retirado de su producción y de su gama de vehículos.. al menos por ahora. Por otra parte, en relación al motor INNengine y al calor generado en las cámaras de combustión y a su evacuación mediante el sistema de refrigeración: ya en los diferentes vídeos que hay en Youtube sobre ese motor, los diseñadores hacer saber que han tenido especial cuidado en ese aspecto a la hora de dimensionar los canales de circuitos de refrigeración. Y es más, de lo visto deduzco que han procurado mantener una temperatura uniforme en todo el bloque central del motor mediante el diferente dimensionado de los conductos de refrigeración en las zonas de admisión, escape y cámaras de combustión. Supongo que para evitar las grandes diferencias en la deformación por dilatación. Por último, dices que los propios diseñadores "te dan la razón" al decir que es un motor diseñado en principio para trabajar en régimen estacionario moviendo un generador. Eso lo he visto ya en el primer vídeo que se hizo viral sobre ese motor, en todo momento han reconocido que inicialmente trabajará cumpliendo esa función. luego no es que "te den la razón", es que te has limitado a repetir lo que han dicho ellos. Lo cual también explica de forma bastante coherente que no haya todavía ningún coche movido directamente por este tipo de propulsor. Ciertamente se echan en falta las curvas de par y potencia de alguno de los propulsores ya fabricados y probados en banco, pero supongo que esas curvas son de importancia bastante relativa en un motor que está fabricado para trabajar a un régimen constante. Yo estoy también a la espera de ver cómo resuelven su implementación en el Mazda MX5, y cómo se comporta ese "esquema fijo de distribución", que le otorgan las lumbreras de admisión y escape, ante una utilización continua en regímenes variables. Está muy bien cuestionarlo todo, pero creo que también es importante dar un margen de tiempo para el desarrollo y evolución del motor. Un gran fabricante es capaz de idear y desarrollar un motor convencional en cuestión de meses, pero no me parece raro que un muy reducido grupo de personas hayan tardado 10 años en desarrollar la ingeniería y obtener la financiación para realizar unos pocos motores tan especiales (por lo diferente) como éste. Quedamos entonces a la espera de ver si este invento es una genialidad o un fiasco (que no timo, como bien has dicho). ¡¡ Un saludo a ti y a todo el equipo !!""""""""""""
