ACTUALIZADO ¡¡¡MUY URGENTE!!! Carguero derriba puente en Baltimore (Maryland). Más de 100 vehículos afectados. Se esperan muchas victimas.
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Visilleras
de Complutum
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¿Os imagináis que ahora aparece el ISIS esta tarde atribuyéndose el accidente como un atentado?
Quakeroil reload
Matasanos negacionista
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Creo que podemos ir saliendo ordenadamente del post.
Mejor explicado imposible. Gracias.
IMPULSES
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Presente. !!!Y algún que otro capitán de la Marina Mercante
De todos modos, hay más nivel en Burbuja que en cualquier tertulia de la tele.
Y además, aquí te echas unas risas.
PPER en el puente, aunque ahora ya no ejerzo.
VeteranoCobaya
Descendido a Sol-3
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FOX NEWS en directo :
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LIVE: Baltimore Key bridge collapses after struck by ship, rescues underway | LiveNOW from FOX
The Francis Scott Key Bridge in Baltimore collapsed early Tuesday morning after it was struck by a large ship. It is unclear right now if anyone was injured ...
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Erio-Eleuterio
De cañas con Pazuzu
Por las corrientes no, en todo caso el sistema ha metido presión en la dirección donde no debía por el fallo eléctrico. De todas formas para semejante giro debía llevar bastante velocidad.
Snowball
Será en Octubre
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Ship goes dark just before the bridge, loses power it would seem
livebeachcam.net
Baltimore Webcam | MD - Port of Baltimore
Watch this live HD webcam in Baltimore, Maryland. The Port of Baltimore on the inner harbor is amongst the nation's top ports
livebeachcam.net
luckymixes
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Gonzalor
Bomb Rider
¿Cómo ves los apagones en el barco? ¿Es posible que fuera sin control? ¿No hay generadores de respaldo o algún tipo de redundancia para evitar la pérdida de control? En barco creo que era bastante moderno, de 2015 o algo así.
luenma06
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Resulta fácil hackear equipo de navegación de un barco
Expertos demuestran que es fácil hackear el equipamiento de navegación de un barco, incluso engañar al GPS para modificar su rumbo.
Por
Rafael Ugalde
-
julio 20, 2018
50,000 barcos son candidatos para el pirateo, cuando todos están conectados a Internet. Las historias sobre seguridad marítima van a multiplicarse, tal como ahora está sucediendo.
El problema se complica porque existen muchas clases distintas de navíos y todos operan en entornos muy diferentes.
Estos navíos suelen tener diferentes sistemas informáticos integrados y, significativamente, muchos de estos sistemas están hechos para durar 30 años.
Esto quiere decir que muchos buques llevan sistemas operativos desfasados e incompatibles, que son a menudo los más propensos a sufrir ciberataques.
En segundo lugar, los usuarios de estos sistemas informáticos marítimos cambian continuamente. Las tripulaciones de los barcos son muy dinámicas y cambian con frecuencia con poca anticipación.
Como consecuencia de esto, los miembros de las tripulaciones utilizan a menudo sistemas con los que no están familiarizados, con lo que aumentan las posibilidades de que se produzcan incidentes de ciberseguridad relacionados con errores humanos.
Además, para el mantenimiento de los sistemas de abordo, entre los que se incluyen los de navegación, se contrata con frecuencia terceras partes muy diversas, por lo que es perfectamente posible que la tripulación de un barco no sepa muy bien cómo interactúan entre sí los diferentes sistemas.
Una tercera complicación es la conexión entre los sistemas de abordo y los terrestres. Muchas compañías marítimas se mantienen en constante comunicación con sus navíos, por lo que la ciberseguridad del barco también depende de la ciberseguridad de las infraestructuras terrestres que la hacen posible.
Las consecuencias de esta dependencia quedaron de manifiesto en 2017 cuando un ciberataque a los sistemas de A.P. Moller-Maersk provocó retrasos de los cargamentos en toda su flota.
Esto resulta especialmente problemático para la Organización Marítima Internacional (OMI) que puede regular las normativas portuarias, pero tiene muy poco control sobre los sistemas en su conjunto y los procedimientos de los operadores marítimos.
En 2017, la OMI modificó dos de sus códigos generales de gestión de la seguridad para incluir explícitamente la ciberseguridad.
El Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP) y el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) detallan la manera en que los puertos y los operadores marítimos deberían realizar los procedimientos de gestión de riesgos.
Si la ciberseguridad fuera una parte esencial de estos procedimientos se garantizaría por lo menos que los operadores sean conscientes de los riesgos cibernéticos.
Se tiene confianza de que esto sea el inicio de un enfoque más holístico de la regulación de la ciberseguridad marítima. Los conocimientos adquiridos gracias a estas nuevas evaluaciones de los riesgos cibernéticos, pueden permitir a la OMI desarrollar una serie de regulaciones de la ciberseguridad más amplias.
Hay muchos objetivos fáciles de alcanzar, por ejemplo, mediante la armonización de algunos requisitos del equipamiento con los estándares actuales de ciberseguridad adoptados por otros sectores.
El sector marítimo está especialmente mal preparado para enfrentar desafíos del futuro.
No cabe duda que el sector marítimo anda a la zaga de otros sectores del transporte, como el sector aeroespacial, en lo que a ciberseguridad se refiere. Y da la impresión de que no tiene mucha prisa por arreglar las cosas.
Después de todo, las modificaciones específicamente cibernéticas del IGS y del PBIP no entrarán en vigor hasta el 1 de enero de 2021, y no son más que el principio de un viaje. Por eso el sector marítimo parece estar especialmente mal preparado para enfrentarse a los desafíos del futuro como la ciberseguridad de los barcos autónomos.
Lo positivo es que el lento y continuo desarrollo de la regulación al menos brinda la oportunidad de aprender de otros sectores y entender totalmente los riesgos de la ciberseguridad marítima, en lugar de tomar decisiones apresuradas y sin suficiente información.
El desarrollo de alguna normatividad sólida de seguridad marítima va a ser un proceso muy lento y, probablemente difícil. Pero el barco ha empezado a virar.
Expertos demuestran que es fácil hackear el equipamiento de navegación de un barco, incluso engañar al GPS para modificar su rumbo.
Por
Rafael Ugalde
-
julio 20, 2018
50,000 barcos son candidatos para el pirateo, cuando todos están conectados a Internet. Las historias sobre seguridad marítima van a multiplicarse, tal como ahora está sucediendo.
El problema se complica porque existen muchas clases distintas de navíos y todos operan en entornos muy diferentes.
Estos navíos suelen tener diferentes sistemas informáticos integrados y, significativamente, muchos de estos sistemas están hechos para durar 30 años.
Esto quiere decir que muchos buques llevan sistemas operativos desfasados e incompatibles, que son a menudo los más propensos a sufrir ciberataques.
En segundo lugar, los usuarios de estos sistemas informáticos marítimos cambian continuamente. Las tripulaciones de los barcos son muy dinámicas y cambian con frecuencia con poca anticipación.
Como consecuencia de esto, los miembros de las tripulaciones utilizan a menudo sistemas con los que no están familiarizados, con lo que aumentan las posibilidades de que se produzcan incidentes de ciberseguridad relacionados con errores humanos.
Además, para el mantenimiento de los sistemas de abordo, entre los que se incluyen los de navegación, se contrata con frecuencia terceras partes muy diversas, por lo que es perfectamente posible que la tripulación de un barco no sepa muy bien cómo interactúan entre sí los diferentes sistemas.
Una tercera complicación es la conexión entre los sistemas de abordo y los terrestres. Muchas compañías marítimas se mantienen en constante comunicación con sus navíos, por lo que la ciberseguridad del barco también depende de la ciberseguridad de las infraestructuras terrestres que la hacen posible.
Las consecuencias de esta dependencia quedaron de manifiesto en 2017 cuando un ciberataque a los sistemas de A.P. Moller-Maersk provocó retrasos de los cargamentos en toda su flota.
Esto resulta especialmente problemático para la Organización Marítima Internacional (OMI) que puede regular las normativas portuarias, pero tiene muy poco control sobre los sistemas en su conjunto y los procedimientos de los operadores marítimos.
En 2017, la OMI modificó dos de sus códigos generales de gestión de la seguridad para incluir explícitamente la ciberseguridad.
El Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (PBIP) y el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) detallan la manera en que los puertos y los operadores marítimos deberían realizar los procedimientos de gestión de riesgos.
Si la ciberseguridad fuera una parte esencial de estos procedimientos se garantizaría por lo menos que los operadores sean conscientes de los riesgos cibernéticos.
Se tiene confianza de que esto sea el inicio de un enfoque más holístico de la regulación de la ciberseguridad marítima. Los conocimientos adquiridos gracias a estas nuevas evaluaciones de los riesgos cibernéticos, pueden permitir a la OMI desarrollar una serie de regulaciones de la ciberseguridad más amplias.
Hay muchos objetivos fáciles de alcanzar, por ejemplo, mediante la armonización de algunos requisitos del equipamiento con los estándares actuales de ciberseguridad adoptados por otros sectores.
El sector marítimo está especialmente mal preparado para enfrentar desafíos del futuro.
No cabe duda que el sector marítimo anda a la zaga de otros sectores del transporte, como el sector aeroespacial, en lo que a ciberseguridad se refiere. Y da la impresión de que no tiene mucha prisa por arreglar las cosas.
Después de todo, las modificaciones específicamente cibernéticas del IGS y del PBIP no entrarán en vigor hasta el 1 de enero de 2021, y no son más que el principio de un viaje. Por eso el sector marítimo parece estar especialmente mal preparado para enfrentarse a los desafíos del futuro como la ciberseguridad de los barcos autónomos.
Lo positivo es que el lento y continuo desarrollo de la regulación al menos brinda la oportunidad de aprender de otros sectores y entender totalmente los riesgos de la ciberseguridad marítima, en lugar de tomar decisiones apresuradas y sin suficiente información.
El desarrollo de alguna normatividad sólida de seguridad marítima va a ser un proceso muy lento y, probablemente difícil. Pero el barco ha empezado a virar.
jaimitoabogado
Madmaxista
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Quien diseño ese puente 
Ahora los del isis ya saben lo que hacer , de un peo se les caen los puentes.
Ahora los del isis ya saben lo que hacer , de un peo se les caen los puentes.
gargantaBENDITA
Himbersor
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Le habra pillado de vacaciones pero salio un SANTIAGO N que puse antes y si se oyó profesional
ademas el Joaquin Prat con los pijo y bobo que es, al menos sabe algo de barcos y le hizo preguntas
yo NPI
