VAG le quita el eje multibrazo al seat leon por 100 euros

El ahorro de 100 euros que se atribuye al multibrazo del León​

En abril de 2013, el debate dejó a la vista una aritmética incómoda según sus participantes. Sustituir la suspensión trasera multibrazo de un Seat León por un eje torsional cuesta, en piezas, alrededor de 100 euros menos por coche, según el cálculo que se maneja en el hilo. El modelo anterior la montaba, y el Golf también, siempre según los foreros. El ahorro unitario parece calderilla; multiplicado por el volumen anual de fabricación del grupo, deja de serlo.

La decisión no es un caso aislado, a juicio de quienes intervienen: responde a un patrón de recortar componentes que el comprador no ve para aliviar el coste de producción sin mover la lista de precios. Lo llamativo es que el mismo fabricante dio marcha atrás en otro modelo cuando la presión arreció, según la información citada en el hilo.

Qué diferencia hay entre el multibrazo y el eje torsional​

El multibrazo permite que cada rueda trabaje con geometría propia. El eje torsional —una barra que une las dos ruedas— es más simple, más barato y más tosco cuando el firme es irregular. En carretera abierta, con baches y curvas, se nota en vibraciones y comportamiento; para un uso urbano a velocidad legal, hay quien sostiene que bastaría incluso un eje rígido.

Ese es el nudo del asunto para los participantes: 100 euros separan dos formas de entender el chasis, y el fabricante eligió la barata. Desde la óptica empresarial, el cálculo es impecable: cada unidad ahorrada, por decenas de miles, se convierte en millones. Desde la del conductor, el coche baja de categoría sin bajar de precio.

El caso paralelo: GM recorta la timonería de Watt del Cruze​

La misma lógica se repite en otras marcas, siempre según el hilo. En el Astra, General Motors monta un eje torsional acompañado de una timonería de Watt, un mecanismo que corrige el guiado lateral y acerca el comportamiento al de un multibrazo. En el Chevrolet Cruze se suprime ese añadido, según el mismo participante. La diferencia de coste señalada en el debate: 20 euros.

Veinte euros. Ese es, para quienes sostienen ese cálculo, el precio de que un coche deje de comportarse como su hermano con apellido más noble. No se trata de reingeniería: se trata de no montar una pieza que ya existe en la cadena.

Los 400 euros que separan 105, 122 y 140 CV​

Bajo el capó se repite la jugada, según los datos que se citan. El salto entre las versiones de 105, 122 y 140 CV del León es de 400 euros entre cada escalón. Y no siempre es el mismo motor con otra programación: el 1.2 de 105 CV es una familia distinta del 1.4 de 122, y el de 140 añade desconexión de cilindros.

El resultado, según los intervinientes, es un escalonamiento comercial que empuja al comprador a subir de peldaño con una diferencia que parece pequeña. La cifra de 400 euros no reflejaría el coste real de fabricar más potencia, sino una política de precios. Hay quien lo resume con crudeza: el precio de un coche es político.

El sobreprecio diésel que nadie discute​

Y luego está el motor de gasóleo. Las versiones diésel del León cuestan 3.000 euros más que sus equivalentes de gasolina, según el hilo. Ese diferencial se defiende con el ahorro de combustible y el valor de reventa. Con los consumos que un usuario relata en autopista —entre 5,5 y 6 litros a los 100 a 120 km/h— la cuenta se estrecha.

Quien compra un diésel por inercia, sin hacer muchos kilómetros, paga hoy un sobreprecio que quizá nunca recupere, sostienen algunos participantes. La versión de gasóleo sigue imponiéndose en el mercado por costumbre y por miedo a la reventa.

Volkswagen rectificó en el Beetle​

La prueba de que estas decisiones son reversibles la dio el propio grupo, según la información difundida en el hilo. Volkswagen había decidido montar el eje simple en todos los Beetle menos en el 2.0 TSI de 200 CV. Tras las críticas por falta de deportividad y exceso de vibraciones, volvió al multibrazo. Desde el 1.2 TSI de 105 CV, el Beetle lo lleva.

Rectificar se puede. Solo hace falta que salga caro no hacerlo.

Downsizing, turbo y arranque y parada: la letra pequeña​

El capítulo mecánico cierra el círculo, según los avisos que se cruzan en el debate. Los motores pequeños con turbo de baja inercia funcionan a revoluciones altas y, según un participante, eso acorta su vida: para un tres cilindros se estiman 200.000 kilómetros sin reparación, frente a los 400.000 de un cuatro cilindros equivalente, cifras que atribuye a la propia marca.

A eso se suma el sistema de arranque y parada automático. Cada parada obliga a reforzar alternador, motor de arranque y batería, sostiene el mismo participante. Usado en cada semáforo, desgasta esos tres componentes mucho antes de lo previsto; reservado a paradas largas, tiene sentido. La duda razonable es cuántos conductores leen esa letra pequeña antes de firmar.

El análisis se atasca justo aquí. Los recortes suman cifras concretas —100, 20, 400, 3.000 euros—, pero nadie ha conseguido cuantificar cuánto de ese ahorro industrial acaba, o no, en el bolsillo del comprador. Con estos números delante, lo lógico sería que el eje torsional se vendiera notablemente más barato que el multibrazo. El precio de tarifa no lo refleja.