[URGENTE] Precioso cómo está quedando MADRIDRING a 28 días del Gran Premio de F1...

Así está Madring a 28 días del Gran Premio de F1 en Madrid

Faltan 28 días para que Madrid encienda el semáforo y las imágenes que se filtran del trazado no ayudan a venderlo. Las gradas están montadas, sí. El resto —asfalto, entorno, accesos— sigue pareciendo un descampado con vallas. El nombre, Madring, se ha colado en el lenguaje popular por la puerta del chiste, y eso ninguna campaña de comunicación lo arregla: cuando un proyecto se rebautiza solo, la marca ya perdió la batalla.

Los apodos que circulan —«Secarralcing», «Demigrantring»— dicen más del estado de ánimo que de la ingeniería. Debajo del simpaticeo late una pregunta económica seria que nadie ha respondido con números: cuánto cuesta esto, quién lo paga y qué queda cuando se apague la última cámara.

Cuánto cuesta Madring y quién lo paga

No hay desglose público cerrado. La pregunta sobre si IFEMA, gestora del recinto donde se levanta el trazado, es o no una empresa pública, planea sobre toda la operación. Si lo es, el circuito no lo pagó solo la iniciativa privada, como se prometió. Si no lo es, alguien tendrá que explicar por qué el suelo, los permisos y las obras se han movido a esta velocidad.

La sospecha de bowling no sale de la nada. Sale de la opacidad de los contratos y de una cifra que circula sin desmentido oficial: la hipótesis de que el coste total, sumando años de explotación, pueda acercarse a los 1.000 millones de euros. Es una proyección, no un dato contable. El problema es que la cifra contraria tampoco existe.

El mercado paralelo ya se ha movido. Se habla de alquilar balcones con vistas a la recta por 3.000 euros el fin de semana y de paquetes revendidos muy por encima de su precio de salida. Dinero rápido, margen corto y una pregunta de fondo: ¿devolverá eso algo a quien puso el suelo?

El espejo de Montmeló: 60 millones de pérdidas y 140 de dinero público

El espejo incómodo está en Cataluña. El Circuit encadena números rojos desde 2009 y solo en la última década, entre 2013 y 2022, acumula más de 60 millones de euros de pérdidas. El dinero público destinado a sostenerlo supera los 140 millones desde 2013, sin contar las ampliaciones de capital que ha ido cubriendo la Generalitat. La instalación la gestiona Circuits de Catalunya SL, una sociedad público-privada. Ese desglose, año a año, deja un reguero que ningún balance oficial ha querido resumir en una sola cifra.

Y luego está Valencia. El circuito urbano que vendió glamour a orillas del puerto acabó como el ejemplo canónico de lo que no hay que hacer: promesa, foto, silencio y deuda. Madrid no ha inventado el género. Solo lo ha reeditado con más presupuesto y peor entorno.

El trazado: curvas de 90 grados y banderas amarillas

El producto deportivo tampoco se vende solo. Tras los primeros entrenamientos, la lectura fue casi unánime entre quienes siguen el campeonato: curvas de 90 grados enlazando rectas entre vallas, un óvalo corto pegado al conjunto, poca zona de adelantamiento y banderas amarillas como rutina. Alguno lo resumió con más mal humor: parece diseñado con el editor de circuitos de un videojuego de los noventa.

A eso se suma el miedo físico. Un monoplaza saliendo despedido en un trazado urbano no tiene escapatoria: la grada está al lado. Que el público lo repita en voz alta no lo convierte en certeza, pero debería obligar a la organización a publicar sus protocolos de seguridad antes del primer pitido, no después.

Obras sin acabar: el precedente de Markham

El calendario aprieta y los precedentes no acompañan. La IndyCar ha vivido este año un caso casi calcado: el debut en el callejero de Markham sufrió retrat por obras inconclusas —puentes de carrera, vallas de seguridad y cables de cronometraje sin terminar— y el promotor, Green Savoree Race Promotions, tuvo que responder ante los organizadores antes de que los coches pudieran salir a pista. Si una parrilla con décadas de oficio tropieza con esto, un urbano montado desde cero en un secarral tiene todas las papeletas.

En Madrid, la versión local es la de quien ha pisado la obra y da por hecho que se correrá sobre un trazado a medio acabar. Carrera y andamio, a la vez.

Por qué el Jarama nunca fue una alternativa real

¿Y por qué no se rescató el Jarama? Porque el trazado no está en el municipio de Madrid, sino en San Sebastián de los Reyes, y porque pertenece al RACE, una entidad privada con pocas ganas de meterse en obras para albergar la F1 dos años. Acondicionarlo al estándar actual exigiría expropiar suelo en una de las zonas más caras de la región: ningún alcalde pone su reelección en el altar por un paddock.

Queda el frente vecinal, el más previsible. Ruido, tráfico cortado y un planeamiento urbanístico en el que, se sostiene, el circuito no figuraba cuando se aprobó. Si eso se confirma, los recursos judiciales están servidos.

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Con este panorama, hacer una predicción exige prudencia. La carrera se celebrará: a 28 días, con las gradas ya montadas, cancelar sería un coste político insostenible. Lo que no se puede anticipar es a qué precio. Lo más probable es que en dos años tengamos un balance deportivo decente, un balance económico opaco y una factura pública que alguien tendrá que reclamar. Si el resultado se parece a Montmeló, el chiste del «Secarralcing» habrá sido, como casi siempre, la parte más barata del proyecto.