Han pasado tres días desde el resumen sobre el proyecto del desvío de Adamuz. Actualizo a continuación y adelanto dos cosas que me preocupan: 1) aparentemente se inspeccionaron las 114 soldaduras de Adamuz en una noche (lo dudo) y 2) el informe de inspección por ultrasonidos de la soldadura que falló sigue sin publicarse.(Imagen: NAV 3-0-5.1, p.15, explicación visual de cómo se detectan defectos mediante la transmisión de ultrasonidos)
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Observo a varios medios interpretando el Estudio Previo de Seguridad como un "arma humeante".Si, el Estudio Previo de Seguridad habla de "rotura del carril" y "descarrilamiento" en relación con una mala ejecución de las soldaduras. Pero es que el Estudio Previo está para eso: es precisamente obligación de ADIF preguntarse antes de la ejecución de una obra "¿qué podría salir mal?".Para responder a esa pregunta, ADIF tiene que listar TODOS los peligros potenciales (al menos todos los que cabe razonablemente esperar) y los riesgos asociados a los mismos. Una lectura atenta del proyecto constructivo revela que ADIF reconocía que las soldaduras eran una parte crítica de la renovación de los desvíos. Por eso mismo adoptó una serie de medidas de mitigación, decidiendo esencialmente:1) que el adjudicatario de la obra contratara un inspector de soldaduras que vigile la ejecución de las 415 soldaduras Madrid-Sevilla.2) que el contratista, tras liquidar las soldaduras, inspeccionara cada una de las 415 soldaduras con tres métodos: inspección geométrica, con líquidos peine y con ultrasonidos. Estos métodos debían cumplir tres estándares: UNE EN-ISO 3452-1, UNE EN-ISO 17640 y UNE-EN 13674-1 (esto es clave para lo que explicaremos después, puesto que inspeccionar bajo estos estándares impone unos tiempos mínimos por soldadura).Sobre el papel, es decir, sobre el proyecto, ADIF hizo lo que debía en relación a una potencial mala ejecución de soldaduras: identificar y mitigar el peligro de rotura de la vía y descarrilamiento. Pero como en ocasiones anteriores, una cosa es el papel y otra la ejecución. Para ello, volvamos al proyecto constructivo y a las inspecciones que se hicieron en el tramo del accidente.
La soldadura de Adamuz, y en concreto la soldadura que falló, la del punto kilométrico 318+681, debía ser inspeccionada de tres formas diferentes por el contratista, tal y como decíamos en el tuit anterior: líquidos peine, inspección geométrica y ultrasonidos.Como expliqué en el primer resumen, el Anexo 3 del proyecto constructivo requería al contratista generar dos actas de inspección diferentes [Anexo 3, p.9]: el acta de inspección visual y geométrica (en la que se incluye un pequeño apartado para la inspección con líquidos peine) y el acta de inspección por ultrasonidos.¿Se ha publicado el acta de inspección visual/geométrica? Si, fue publicada por ADIF 5 días después del accidente [ver doc 1, p.4 -al final del hilo están las fuentes-]. Importante destacar que este acta está incompleta, se ha recortado la sección final, que no solo contiene la identidad del inspector y del revisor, sino la fecha en la que inspeccionó la soldadura y la fecha en la que se revisó el acta. Trataremos este punto más adelante. ¿Se ha publicado el acta de inspección por ultrasonidos? No.No quiero especular sobre el motivo por el cual se ha publicado un acta y la otra no, pero soy incapaz de entender que ADIF fuera tan presta y diligente para mostrar una y la otra no, cuando las dos actas forman parte de la misma obligación del contratista (Anexo 3, apartado 3.1.3.9.) y ambas son esenciales para evidenciar que la primera revisión -y única en el caso de los ultrasonidos- no solo fue exitosa sino que se llevó a cabo según los requisitos técnicos aplicables.Lo que si quiero examinar es una cuestión que a la vista de la documentación de la licitación y la información facilitada por ADIF me resultan críticas:¿Cuántas soldaduras se inspeccionaron en el tramo de Adamuz y en cuánto tiempo?(Imagen: modelo del acta de inspección por ultrasonidos que debe entregar el contratista, indicando, entre otros, los tipos de ensayo que ha realizado sobre la soldadura)
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¿Cuántas soldaduras se inspeccionaron en el tramo de Adamuz y en cuánto tiempo?La primera respuesta parece clara: la licitación exigía la revisión del 100% de las soldaduras [Anexo 19, p.5], y según la información de ADIF [1, p.3], eso incluyó las 114 soldaduras del tramo de Adamuz (entre los pk 316+790 y 318+829)
¿En cuánto tiempo se inspeccionaron las 114 soldaduras?1) ADIF indica que la soldadura que falló se inspeccionó una vez, el 25 de junio de 2025 [1, p.9].
2) En el mismo documento, ADIF muestra que las otras 113 soldaduras del tramo de Adamuz también se inspeccionaron ese mismo día [1, p.3]. En concreto, el documento "Resumen mensual de inspecciones realizadas a soldaduras aluminotérmicas por soldador" indica en su columna "FECHA DE INSPECCIÓN ACO (VIS Y GEOM)" la misma fecha para las 114 soldaduras, el 25 de junio de 2025 (por claridad, ACO hace referencia a la asistencia técnica de control y vigilancia de las obras).
¿114 soldaduras inspeccionadas en una sola jornada? no olvidemos que en realidad la jornada de estos trabajos suele ser mas breve de lo normal, ya que para que la LAV pueda permanecer operativa durante el día, los trabajos se suelen realizar en la "banda de mantenimiento nocturna" [Anexo 21, p.26; 13, p.7]. Esto reduce la ventana de trabajo a un intervalo de unas 4,5/5 horas [Anexo 13, pp.51-54].
¿114 soldaduras en 5 horas? Para responder a esta pregunta debemos tener en cuenta tres puntos:
1) Cada soldadura requiere un tiempo mínimo de inspección, que está condicionado por los requisitos de los tres estándares exigidos en la licitación (UNE EN-ISO 3452-1, UNE EN-ISO 17640 y UNE-EN 13674-1). Por ejemplo, en la inspección con líquidos solo uno de los pasos -la aplicación del revelador- requiere una espera de entre 10 y 30 minutos o más (ISO3452-1, 8.6.6). Eso son como mínimo unas 19 horas para las 114 soldaduras en uno solo de los pasos de una de las tres inspecciones obligatorias. Se desprende de esto que el tiempo total de ejecución de las tres inspecciones debió ser significativamente superior.
2) Número de inspectores: ya hemos indicado que la licitación de la Fase II exigía al contratista tener en plantilla a un inspector de soldaduras para supervisar la ejecución de soldaduras. Además, ADIF había contratado para el período 2021 a 2025 a AYESA para 1) vigilar que los contratistas de la Fase I y II cumplían los requisitos de calidad exigidos por ADIF y 2) que ejecutaran de su propia mano las medidas de control/ensayos/inspecciones de calidad necesarias para garantizar que todo el material cumplía los requisitos de calidad exigidos por ADIF [Licitación 3.21/20810.0029].
AYESA ofertó 3 inspectores de soldaduras (el mínimo exigible por el pliego eran 2, con al menos 10 años de experiencia cada uno). Cabe destacar que la oferta de AYESA fue una baja temeraria (-28%), posteriormente justificada por ADIF. El salario neto de los inspectores fue de 22.000 euros anuales.
En el mejor de los casos, tres inspectores trabajando simultáneamente en las 114 soldaduras durante una noche, apenas alcanzan a cubrir las 19 horas de uno de los pasos de la inspección con líquidos peine. Sigue resultando inviable que la fecha de inspección de las 114 soldaduras es la que recoge ADIF en la información facilitada a los medios la semana pasada.
3) El plan de obra [Anexo 13, pp.51-54] muestra que la inspección "tipo" en un reemplazo de un solo desvío (Adamuz tiene 4) se divide en cuatro noches.
Todo lo anterior me conduce a dos posibles escenarios
🙁Imagen: Tabla resumen mensual de inspecciones realizadas a soldaduras aluminotérmicas en el tramo de Adamuz. Las 114 inspecciones tienen fecha de 25 de junio de 2025)
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ESCENARIO A) Las 114 inspecciones se realizaron a lo largo de varias noches, pero el documento "Resumen mensual de inspecciones" facilitado por ADIF no refleja la fecha de inspección física (que conste que este es el escenario por el que me decanto, a falta de informaciones posteriores), sino la de la de aceptación por parte del revisor.Esto supone al menos dos problemas: 1) es posible que la fecha de inspección informada por el Ministerio/ADIF no sea en la que realmente tuvo lugar la inspección física de la soldadura; 2) un problema menor -en el mejor de los casos- de trazabilidad por parte de AYESA.Cabe recordar que uno de los principios básicos en un auditoría de control de calidad es GARANTIZAR la trazabilidad de las actuaciones inspectoras. Indicar en una columna bajo el titulo "FECHA DE INSPECCIÓN ACO (VIS Y GEOM)" la misma fecha para 114 inspecciones no es un buen ejemplo de trazabilidad de la fecha de las inspecciones (por no decir que el título de la columna solo se refiere a la inspección visual y geométrica, no a la de ultrasonidos).Generar dudas sobre la trazabilidad de las actuaciones inspectoras es afectar al núcleo de un contrato cuyo objeto es el "control y vigilancia de las obras" que se realizaron en la LAV Madrid-Sevilla, incluyendo la soldadura donde se produjo el descarrilamiento.ESCENARIO B) Se realizaron las 114 inspecciones en la jornada del 25 de junio de 2025. En este caso no pudo ser posible aplicar los estándares de inspección obligatorios, puesto que la revisión geométrica, con fluidos y con ultrasonidos llevada a cabo por tres técnicos de soldaduras se extendería mucho más allá de una sola jornada.No elaboraré más este escenario, porque lo considero menos plausible. Si diré que la única manera de resolver esta cuestión pasa necesariamente por el que el Ministerio de Transportes y ADIF sean plenamente transparentes, y hagan pública la información completa (incl. el acta de inspección por ultrasonidos) de las inspecciones realizadas en la soldadura donde se produjo el descarrilamiento.(imagen: en el extremo derecho, junto al semiescape 645, la zona de descarrilamiento.)
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Para finalizar, vuelvo a reiterar que, en mi opinión, no estamos dando la suficiente importancia a las voces de los ingenieros ferroviarios con experiencia en estos accidentes.Que alguien con el CV de @Gareth Dennis afirme con rotundidad desde el primer momento que el fallo de la soldadura fue la causa del descarrilamiento y que un mantenimiento normal debió haber detectado el defecto, me parece lo suficientemente relevante como para prescindir del espectáculo al que nos están sometiendo, que no solo contamina la investigación de las causas, sino que también falta al respeto a la memoria de las víctimas y mina la dignidad de sus familias.
PD: para los que me comentáis que se hizo una segunda inspección por ultrasonidos de la soldadura. En realidad lo que se hizo fue una inspección de la vía con el tren auscultador, que complementa pero no puede sustituir a la auscultación in situ de la soldadura. Uno de los principales motivos es que la velocidad del tren auscultador puede hacer más difícil la detección de defectos latentes, como explica Networkrail, el gestor ferroviario británico (homólogo de ADIF).
Fuentes:[1] [Anexos del Proyecto Constructivo] 323 20810 0040/DOC 1. MEMORIA Y ANEJOS&viewid=ffa533f6-f173-44f5-b1f5-89c[dato personal]&p=true[ISO3452-1] [Licitación 3.21/20810.0029 del contrato de "Asistencia técnica para el control y vigilancia de las obras contenidas en los proyectos de renovación y mejora de la superestructura en la LAV Madrid-Sevilla"] Plataforma de Contratación del Sector Público
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