El Mundo
"Los sensores de trenes que pasaron ante detectaron movimientos anómalos en el punto de su descarrilamiento en Adamuz
La
investigación que analiza el escenario del
accidente del Iryo 6189, siniestrado el pasado domingo en el corredor Madrid-Andalucía a la altura de
Adamuz (Córdoba), ha ampliado la búsqueda de evidencias al comportamiento de los trenes que circularon en la tarde del domingo . El objetivo: reforzar la tesis de que una rotura del carril forzó la salida de la vía del Frecciarossa de la compañía italiana. Según los primeros análisis, los sensores de esos trenes registraron anomalías en el punto del siniestro, según ha podido conocer este diario de fuentes al tanto de la investigación.
Parte de los últimos coches del tren invadió la vía contraria, por donde pasó en cuestión de segundos un
Alvia de Renfe que impactó a 200 kilómetros por hora y descarriló a su vez, impactando contra un talud. La cifra de víctimas mortales, abierta desde el pasado domingo, se ha cerrado definitivamente en 45 personas, en el que es el peor accidente desde la liberalización de la red de alta velocidad.
Desde un primer momento, la investigación de las causas del primer descarrilamiento, llevada a cabo por técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Guardia Civil, Renfe, Adif, Iryo, CAF y Hitachi, se centró en una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el Iryo.
Tras tres días señalando que indicar el carril roto como vía principal de la investigación para explicar el motivo del descarrilamiento era una «especulación»,
Óscar Puente, ministro de Transportes,
admitió el miércoles que es «una posibilidad innegable» que la rotura de la vía provocara el siniestro.
Lo hizo después de que
ELMUNDO informara de que los investigadores habían encontrado muescas coincidentes con la rotura del carril en todas las ruedas derechas del Iryo hasta el coche 6, que descarriló, y también en trenes anteriores, al menos en un
Talgo de Renfe que pasó antes por el mismo tramo. La Guardia Civil tomó con moldes muestras de las marcas en Adamuz. Las de trenes anteriores se hallaron el pasado martes por la CIAF y, al pasar a ser la principal hipótesis del descarrilamiento, éstas han llevado a la búsqueda de una línea alternativa de comprobaciones que la refuercen.
Otra confirmación a las muescas
La nueva línea complementaria se basa en el comportamiento de los trenes previos, que no reportaron ninguna anomalía a Adif el pasado domingo, tal y como señaló el propio Puente al dar las primeras explicaciones del accidente. Los trenes de Iryo y Renfe quedaron estacionados en los talleres del operador público de
Santa Catalina, en Madrid, y allí han sido tratados por las empresas mantenedoras.
En función del modelo de cada fabricante, los trenes incorporan equipos que registran su comportamiento dinámico. Los sensores detectan distintos parámetros y uno de ellos es el de la marcha regular del vehículo, que puede verse alterada por distintos factores, entre ellos el estado de la vía. Una irregularidad como la que podría presentar el fallo de soldadura en el carril o la deformación que generaba el tráfico es detectada si tiene cierta relevancia.
Parámetros irregulares
Con
Ouigo fuera tras decidir por sorpresa el pasado 8 de enero la retirada temporal de sus trenes del corredor Madrid - Andalucía, los vehículos afectados sólo podían ser de Renfe e Iryo. Los maquinistas que precedieron en sus vehículos al tren del operador italiano, que pueden ver en las pantallas sobre la marcha la información que aportan esos sensores, no reportaron incidencias en este sentido, pero el registro posterior de los datos sí lo ha hecho en al menos uno de los vehículos que circularon antes, que corresponde al Talgo en el que se encontraron ruedas melladas por la rotura de carril. Las anomalías en la marcha de los trenes también estarían registradas en vehículos anteriores, según el estudio realizado.
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La Guardia Civil investiga los restos del Alvia que quedaron en el talud.EM
Aunque técnicos consultados indican que las
muescas en las ruedas provocadas por el agrietamiento y rotura del carril son la evidencia más sólida que apoya el estado de la vía como causante del descarrilamiento del Iryo, entienden que los registros de los trenes al pasar por el punto de Adamuz son una confirmación que le hace ganar aún más credibilidad. El ministro Puente matizó el pasado miércoles que, no obstante, esta credibilidad que gana la tesis tiene aún que aclarar si el carril roto es «causa, efecto o parte causa y parte efecto». Es decir, si el carril se rompió por el descarrilamiento del tren, un hecho que no tiene otra explicación conocida, de momento.
Investigación y responsabilidades
De las conclusiones a las que llegue el CIAF en su informe técnico final sobre las causas del accidente dependerá buena parte de la designación de responsabilidades por parte de los actores involucrados: operadores, fabricantes, gestores de infraestructuras como Adif o, incluso, subcontratas de construcción y mantenimiento de las vías de alta velocidad. Tanto para el informe técnico como para el más que probable juicio que dirimirá la causa, las partes implicadas exigirán pruebas concluyentes de su responsabilidad.
https://www.elmundo.es/loc/famosos/2026/01/22/6971f478fdddff37638b4585.html
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