Tenéis bicicleta electrica? Opiniones please

El kit eléctrico cuesta 650€ y la bici de marca, cuatro veces más​

¿Cuánto hay que gastar para pedalear con ayuda? Depende de si se compra la bici entera o se electrifica la que ya duerme en el garaje. Un kit de 36 voltios con batería de 12 amperios ronda los 490 euros; una eléctrica de fábrica con motor central se va a 2.600. Entre esos dos extremos cabe casi cualquier desembolso imaginable, y ahí empieza el problema: no hay un precio de referencia, hay una escalera.

La consulta que abre esta conversación es de manual. Alguien que rueda 30 o 40 kilómetros quiere llegar a 60 u 80 sin que el grupo le espere, y pide opiniones sobre modelos y sobre kits de conversión. La respuesta de quienes ya la usan es que la eléctrica devuelve las ganas de bici a quien la había abandonado. Y también que la cuenta final casi nunca es la que se esperaba.

¿Cuánto cuesta convertir una bici en eléctrica?​

Los números que se manejan son tercos. El desembolso más modesto que se cita es un kit de rueda motorizada de 36 V con batería de 12 Ah por debajo de los 500 euros, montado por uno mismo en un par de horas. Otro caso más detallado suma 500 del kit y 150 de instalación en taller, 650 en total. Un tercero, más antiguo, habla de 600 euros de kit y 60 euros de montaje.

El problema no es el precio del material, es la letra pequeña. Hay que tener extractor de bielas —cuesta menos de 5 euros, pero hay que tenerlo—, el sensor de pedaleo no siempre encaja, el cortacorriente de los frenos solo viene en algunos modelos y los frenos de disco complican la sustitución de la rueda. Quien lo ha hecho asegura que el montaje es de nivel aficionado; quien ha pagado por ello lo describe como carísimo. La conclusión más honesta es la de alguien que ya pasó por ahí: si lo sé, me compro una bici eléctrica directamente.

Motor central o motor en la rueda: dónde va la fuerza​

La elección de arquitectura cambia el comportamiento entero. El motor en la rueda delantera es barato, capaz y no pierde tracción salvo que se abuse de la potencia, sostiene quien lo defiende. El motor central, en cambio, coloca el peso abajo y en el centro, entrega la potencia con más suavidad y da estabilidad en las bajadas. Se paga.

Conviene detenerse en una comparación que se hace sin mucho detalle: pasar de 250 vatios de asistencia a 2.000 es lo que convierte una bici en otra cosa, según plantea quien la defiende. Con esa potencia se pierde tracción y se entra en un terreno que ya no es el de pedalear con una ayuda. La pregunta útil no es cuánta potencia admite el motor, sino qué se quiere hacer con él.

El peso, el enemigo que nadie menciona en el folleto​

Hay quien describe su eléctrica con una veintena larga de kilos. Eso decide más usos de los que parece. Meterla en un edificio o subirla por escaleras se vuelve un castigo; con garaje cerrado y acceso fácil, deja de ser un problema. También explica por qué hay quien no la saca cuando llueve, aunque tenga guardabarros, espejo retrovisor, luces y antirrobo con GPS.

La manejabilidad se paga en el mismo sitio. En una pendiente fuerte, perder el equilibrio obliga a arrastrar el peso muerto hasta arriba. Y en el otro extremo, quien pide una bici para toda la vida —hasta el último día— encuentra en la asistencia eléctrica la manera de no dejar de pedalear nunca. Con motor, la edad y el peso dejan de ser una condena y pasan a ser un dato más del recorrido.

Kit o bici de fábrica: la cuenta que sale mal​

Quien defiende la bici de fábrica sostiene que las eléctricas de marca se diseñan desde cero: horquilla reforzada, centro de gravedad pensado para el motor, controlador y batería integrados en el cuadro y autonomía mayor. Un kit se coloca donde cabe, no donde conviene. Esa es la diferencia real, y no siempre se ve en la etiqueta del precio.

La otra cara es el repuesto. En un kit, cuando algo falla, casi todo es intercambiable y barato, porque buena parte de las piezas son comunes. En una bici de marca, la batería de recambio se compra al fabricante y su precio es mucho mayor que el de una batería genérica, según quien ha usado las dos vías. Ahí es donde la comparación de precios deja de ser una comparación de precios.

Tallas, autonomía y frenos: el presupuesto de 2.000 a 2.500 euros​

Con ese margen, las exigencias se concretan: batería para 70 kilómetros de autonomía mínima y frenos hidráulicos. En el mercado citado aparecen un Cube con batería de 625 Wh y 12 velocidades por unos 2.600 euros, un Trek pensado también para una usuaria de talla pequeña con 500 Wh y modelos de Grand Canyon y Haibike.

El cuello de botella no es el dinero, es la talla S. Hay modelos que directamente no existen en esa medida y otros que llegan con nueve velocidades en lugar de doce. Probar en tienda —y aprovechar que algunos establecimientos alquilan eléctricas por un fin de semana— resuelve más dudas que cualquier comparativa de catálogo.

La anécdota: la bici que se prueba sola​

Hay un detalle que solo se descubre después de comprarla. Cada salida, alguien del grupo pide probarla, y media ruta la acaba haciendo otro. Después, a espaldas, según avisa quien ya la tiene, dirá que no vale nada por pura envidia. Quien avisa añade otra cosa: los kilómetros hay que ampliarlos poco a poco, porque quedarse sin batería a mitad de camino sigue siendo una posibilidad muy real.

Total, que la bici que hace feliz a quien la monta no es la más cara, sino la que se disfruta pedaleando, venga de fábrica o de un kit. Aunque el camino hasta encontrarla se haya hecho más largo y más caro de lo previsto.