Se acaba de estrellar un 737 de la española swiftair en vilnius

Un 737 carguero de Swiftair se estrella en Vilnius​

¿Qué hacía un 737-400 de la española Swiftair, operando para DHL, estrellándose en la corta final del aeropuerto de Vilnius? El aparato cubría la ruta Leipzig-Vilnius, un vuelo de carga que, según los datos que manejan quienes siguen la aviación comercial, se repetía casi a diario. El siniestro dejó al menos un fallecido y los restos quedaron esparcidos en una zona poblada, a escasa distancia de la pista. La meteorología era buena. Esa es la primera pieza incómoda del relato: un avión que cae en la aproximación con visibilidad más que suficiente para volar a ojo.

Qué se sabe del accidente y de la ruta Leipzig-Vilnius​

El vuelo partía de Leipzig, un nodo logístico de primer orden en el este de Alemania, y aterrizaba en Vilnius, que funciona como centro de distribución de carga para la región báltica. La ruta no era un capricho: los aeropuertos cargueros por excelencia en España son Vitoria y Zaragoza —ninguno tiene puerto— y Vilnius juega ese mismo papel para el Báltico. Hay quien apunta que ese tipo de trayectos, con origen y destino poco obvios para el gran público, son el pan de cada día del transporte aéreo de mercancías.

La compañía, Swiftair, es una gran desconocida para el pasajero medio. Opera sobre todo cargueros, con una flota que en su matriz puede rondar los 50 aparatos y varias sociedades dentro del grupo. Un veterano del sector resume la paradoja: «Era un trabajo duro, pero la compañía era bastante seria en temas de mantenimiento, entrenamiento, procedimientos». Otros que han trabajado dentro describen una organización con problemas, con rotación alta de técnicos que se marchan en cuanto obtienen la licencia.

El historial de la aeronave y de la compañía​

El 737 es un modelo longevo. En carga es habitual ver aparatos con más de 25 años, aunque en compañías de primera línea la edad media se queda bastante por debajo. La pregunta que sobrevuela el análisis es si el avión estaba cerca del desguace o si aún le quedaban horas y ciclos por delante. Depende del uso, no solo del calendario. Hay quien recuerda haber volado en unidades de 22 años que ya se veían «viejitas».

El historial de la empresa también entra en la ecuación. La propiedad está vinculada a expilotos del Ejército, según las referencias que circulan, y el responsable de seguridad de una de las filiales del grupo viajaba a bordo como comandante. Ese detalle descoloca: no era un vuelo de instrucción ni un chárter de bajo coste humano. Era el primer vuelo de la rotación semanal.

Las hipótesis técnicas: GPS, ILS y modos del piloto automático​

Una de las teorías que más recorrido tuvo fue la del jamming o interferencia de señal GPS. La respuesta técnica es contundente: el GPS en aviación comercial es un instrumento de respaldo, no un sistema primario de navegación. En ruta se vuela con INS y VOR-DME; en aproximación, con ILS. Si se pierde la señal, se recupera y no queda daño permanente en el instrumental. «Cuando entras en espacio aéreo de Israel, siempre se te van los GPS», resume un piloto.

Más peso tiene la pista del ILS. Al parecer, un Beech estaba realizando comprobaciones de calibración de la señal en esas fechas. Hay un vídeo en el que se aprecia un descenso súbito de morro. ¿Pudo el avión capturar una senda equivocada? ¿Falló el modo de aproximación del piloto automático? En un 737, al pasar de modo AP ILS a manual, el sistema debería dejar el avión compensado. Si no lo hizo, la transición pudo ser sucia.

La hipótesis de la pérdida también se barajó. A baja altura, con un avión de ese tipo, una entrada en pérdida es prácticamente irrecuperable. La tendencia natural del diseño es a bajar el morro, lo que agrava el problema si ocurre cerca del suelo. Y todo esto con una visibilidad que, sobre el papel, permitía ver la pista desde millas antes.

El factor humano: torre, readback y fatiga​

La comunicación con la torre de Vilnius no fue limpia. En el audio se aprecia una confusión entre la pista 18 y la 19 —en realidad es la misma, 01/19—, y la frecuencia no se leía bien. La ausencia de readback por parte de la controladora añade ruido a la secuencia. No son pruebas de nada, pero dibujan un escenario de carga de trabajo alta en ambos lados de la radio.

La fatiga es otra variable. Era el primer vuelo de la rotación, lo que descarta el cansancio acumulado de una semana, pero no el de un despertar temprano. A falta de dos millas, el avión no estaba estabilizado. Eso, en aviación, es una bandera roja.

El contexto geopolítico: carga, OTAN y sospechas​

Leipzig alberga un nodo logístico de la OTAN y es base de operaciones de los An-124 ucranianos que operan para la Alianza desde los años 90. Vilnius es hub de carga para el Báltico. Con ese telón de fondo, las teorías sobre qué transportaba el avión se disparan. Hay quien sostiene que llevaba armamento y quien recuerda que los convoyes militares se acumulan en los cuellos de botella del este de Europa. No hay confirmación oficial de nada de eso.

La sombra del sabotaje también planea. Se menciona un atentado previo contra un centro logístico de DHL en Leipzig. Y, como siempre, aparece la tentación de atribuir el siniestro a Moscú. Es la hipótesis más ruidosa y la que menos datos tiene encima de la mesa.

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El informe tardará. Mientras tanto, la pregunta incómoda no es quién lo tiró, sino cómo un avión con buena visibilidad, tripulación española y ruta conocida acabó en el suelo a dos millas de la pista. Los que saben de esto no tienen respuesta. Los que no, ya han elegido culpable.