Ramón Fariña, transportista gallego: "No encuentro conductores de camión y pago 1,800 netos"

1.800 euros netos y dos camiones parados: el transporte no arranca​

Ramón Fariña tiene siete camiones rodando y dos parados. No le falta carga. Le faltan manos. El propietario de Frutas Moncho, empresa pontevedresa que reparte fruta entre Madrid, los puertos de Vigo y Marín y las tiendas de Galicia, lo contaba el 16 de octubre de 2021 en La Voz de Galicia: «Non se atopan choferes, eu teño dous camións parados». Ofrece en torno a 1.800 euros netos al mes, con las dietas aparte, y él mismo sigue pegado al volante. El titular se lee como una queja patronal clásica. La pregunta interesante es la otra: ¿por qué nadie coge el camión?

Por qué faltan conductores de camión pese a que hay trabajo​

El propio Fariña apunta dos motivos. Sacarse la habilitación para conducir un vehículo pesado cuesta mucho dinero, y después las empresas exigen una experiencia que nadie tiene. «A ti cústache moitísimo poñelo en mans dunha persoa sen experiencia, porque che da moito medo», admite sobre entregar un camión a un novato. Entre esas dos paredes queda el aspirante: paga, aprueba y sigue sin puerta.

La tercera pata es la jornada. El empresario cifra en 45 horas de conducción por cada cinco días el máximo que conducen, y reconoce el sacrificio: hay fines de semana que se duermen fuera de casa, y durante la pandemia hubo camioneros rodando «sen ningún sitio aberto para comer».

A esto se suma el desgaste que describe quien ha vivido el oficio desde dentro: esperas, cargas y descargas que estiran la semana, papeleo no retribuido y el camión vigilado de noche en un área de servicio. El vehículo pesado no se conduce, se habita.

Cuánto cuesta sacarse el carnet de camión y el CAP​

Completar la habilitación, aprobando todo a la primera, se va por encima de los cuatro mil euros. El desglose mano a mano que circula entre profesionales:

• Carnet B: 1.000 euros
• Carnet C (camión): 1.500 euros
• Carnet C+E (con remolque): 1.000 euros
• CAP (certificado de aptitud profesional): 1.000 euros

Total: unos 4.500 euros antes de haber ganado un solo euro con ello. Y la formación no acaba ahí: según el mismo cálculo, el certificado exige después horas de continuación. La cuenta fina, con prórrogas y cursos incluidos, deja la barrera de entrada todavía más alta de lo que sugiere el reportaje.

¿Cuánto se gana de verdad conduciendo un camión?​

1.800 netos suenan decentes hasta que se ponen en contexto. Hay quien calcula que esa cifra equivale a unos 2.700 euros en Madrid o Barcelona, con alquileres de tres habitaciones por 500 euros en las ciudades gallegas. Y hay quien responde que el problema no es el neto, sino la letra pequeña: que buena parte de esos 1.800 incluye tramos que no cotizan, que la semana real se parece más a 60 horas que a 45 y que el aparcamiento o la ducha pueden acabar pagándose del bolsillo del conductor.

La comparación que enciende cualquier conversación es la del tren: un maquinista, se sostiene, ronda los 3.300 euros por una jornada mucho más corta. El dato se discute —hay que contar años de bolsa y de ayudante antes de llegar—, pero mide bien el problema: a igualdad de responsabilidad sobre vidas y carga, la carretera pierde siempre el pulso.

Marruecos prepara 35.000 conductores y la escasez es global​

El mercado no espera. Según las informaciones publicadas, unos 35.000 conductores marroquíes se preparan para cubrir plazas de camioneros y de autobús de viajeros, con una ayuda pública de 3.000 euros por aspirante. Mientras, el problema deja de ser local: en octubre de 2021, con los puertos de la costa oeste estadounidense atascados, la escasez de suministros ya se describía como un fenómeno que trasciende fronteras.

El dilema admite las dos lecturas, y ninguna es cómoda. Si la oferta y la demanda son la única brújula, y nadie acepta 1.800 euros, la salida es subir la oferta o dejar los camiones quietos. Otra corriente sostiene que la raíz es estructural —formación carísima, condiciones duras, experiencia imposible de estrenar— y que hace años que el sector tapa el agujero con trabajadores llegados de fuera mientras los autóctonos iban abandonando el volante. Y una tercera, más incómoda, achaca el problema a que trabajar ya no compensa frente a otras alternativas.

Desde el lado del oficio se responde que el diagnóstico huele a excusa y que la solución pasa por pagar carnets, formar y aceptar que hay puestos que el mercado no corrige solo.

¿Cuánto tiene que subir ese sueldo, o cuántas barreras tienen que caer, para que alguien vuelva a subirse a un camión que sigue parado?