Puente ve normal que el LZB se caiga 170 veces en Madrid-Sevilla

Óscar Puente sostiene que las 170 caídas del sistema de señalización LZB en la línea Madrid-Sevilla a lo largo de un año entran «dentro de la normalidad» europea y de las cifras «muy estables» de los últimos seis o siete años. El ministro admite, eso sí, que la confianza de la ciudadanía en la seguridad del ferrocarril ha desaparecido.

Hay una palabra que se repite en las comparecencias públicas sobre seguridad ferroviaria y que conviene mirar con lupa: normalidad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, la usó para describir que el sistema de señalización LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se haya caído 170 veces a lo largo de un año. Cada una de esas caídas obliga a los operadores a detener los trenes sobre las vías y a reanudar la marcha guiados desde los centros de regulación de tráfico de Adif. No es una avería menor de mantenimiento: es el mecanismo que gobierna la circulación.

Qué es el LZB y por qué se cae

El LZB es un sistema de señalización que transmite instrucciones al tren a través de soportes físicos, tanto en la infraestructura como embarcados en el propio convoy. Cuando esos soportes fallan, el sistema no se queda a medias: bloquea el tráfico de inmediato. Puente lo explicó con una distinción que conviene retener. Una cosa es que el sistema se caiga y otra que falle. Al caerse, los trenes se paran automáticamente, que es exactamente lo que debe ocurrir para evitar riesgos. «Los sistemas de seguridad, se llamen LZB o ERTMS, no están en el aire», dijo el ministro, y añadió que esos soportes físicos fallan.

La cifra puede sorprender al público no especializado, admitió Puente, pero la situó dentro de la normalidad europea y en niveles «muy estables» de los últimos seis o siete años. Incluso por debajo de la media de los dos años anteriores, según sus datos. Lo que no ofreció fue el número de caídas en otros corredores de alta velocidad, que ya han sido renovados a diferencia del Madrid-Sevilla.

La advertencia de Iryo que llegó antes

Veintitrés días antes del accidente de Urda, el 5 de octubre, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertó en el Senado de que las desconexiones del LZB en la línea Madrid-Andalucía inmovilizaban sus trenes y dificultaban la reanudación del servicio. Recuperar la conexión, dijo, llevaba bastante tiempo. No calificó el sistema de inseguro: lo consideró seguro, «aunque antiguo». Pero identificó las incidencias asociadas al LZB como las más frecuentes del corredor, al margen de episodios extraordinarios como un incendio.

Puente añadió un matiz técnico sobre el parque de Iryo: las caídas del sistema parecen suponer un problema añadido para los trenes Hitachi de la compañía, que podría tener que acometer una inversión para adaptarse. El asunto más frecuente del corredor, insistió el ministro, está conectado con el LZB.

El ERTMS llega con un año de retraso

La renovación tecnológica del corredor es el ERTMS, un sistema más moderno que debía sustituir al LZB. Según los datos que maneja el Ministerio, el ERTMS se terminó de instalar en junio de 2026 en la línea Madrid-Andalucía y actualmente está en prueba de laboratorio. Estará operativo previsiblemente en enero de 2027, un año después del plazo de ejecución establecido. El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, defendió la decisión de mantener el LZB más tiempo del previsto: se tomó en 2021, con incrementos de tráfico brutales, y los retrasos están mejor que la media. «Hacemos lo que podemos, incluyendo penalizaciones a los contratistas», completó Puente.

La confianza que el ministro admite haber perdido

El reconocimiento más incómodo de la comparecencia no fue el de las 170 caídas, sino el de la confianza. Puente admitió que la ciudadanía ha perdido la fe en la seguridad del tren y descartó dimitir. «Soy la persona al frente y creo que puedo conseguirlo», dijo sobre la tarea de restaurar esa confianza. El accidente de Urda, con 69 muertos tras la colisión de un AVE contra un Iryo, comenzó precisamente con uno de esos fallos de señalización que el ministro describe como normales. La discusión pública ya no es solo técnica: es sobre qué significa exactamente esa palabra cuando hay vidas encima de la vía.