Porque tanta prisa por eliminar el motor térmico en vehículos?

El motor térmico se apaga antes de que exista con qué sustituirlo​

El motor de combustión tiene fecha de caducidad política: prohibición de venta en 2040 y desaparición total en 2050 en Europa, según afirma un participante. Lo llamativo no es el objetivo, sino la velocidad a la que se ha pasado de la recomendación al decreto. En apenas unos años, lo que era un debate técnico sobre eficiencia se ha convertido en una cruzada regulatoria. Y mientras aquí se discute si el coche eléctrico es viable, en el resto del mundo se siguen matriculando deportivos de gasolina sin hibridar y quemando diésel a mansalva, según sostiene otro forero.

La pregunta que planea sobre todo el asunto no es si el motor térmico contamina —contamina—, sino por qué la transición se hace con esta urgencia y no con la que permitiría que la tecnología estuviera madura. Porque hay una contradicción que nadie desmiente: los tractores, los camiones, los barcos y hasta las lanchas de salvamento siguen siendo diésel. Y sin ellos no hay comida en el supermercado.

¿Por qué se prohíbe el motor térmico en 2040 si el eléctrico no está listo?​

La respuesta oficial es el cambio climático. El IPCC lleva más de treinta años documentando el efecto invernadero de origen humano, y el protocolo de Kioto primero y el acuerdo de París después fijaron compromisos de reducción de emisiones. Sobre ese marco, la Unión Europea ha ido endureciendo los límites de CO2 hasta llegar a la prohibición de venta de turismos de combustión en 2040. Es un calendario político, no tecnológico.

El problema es que la infraestructura no acompaña. La red eléctrica no está dimensionada para que millones de coches enchufen a la vez a las nueve de la noche, según sostiene un participante, y las baterías siguen dependiendo de minerales cuya extracción y reciclaje tienen su propia huella. Hay quien sostiene que un coche eléctrico compensa sus emisiones de fabricación en menos de 50.000 kilómetros. El cálculo es discutible, pero incluso aceptándolo, la ecuación energética completa —de la mina al enchufe— no sale gratis.

Y luego está el precio. Un utilitario eléctrico se planta por encima de los 40.000 euros con una autonomía que obliga a economizar el aire acondicionado, según un forero. El consumidor no lo está comprando. Las marcas lo saben y por eso llenan los concesionarios de híbridos, que no dejan de ser coches de gasolina con una batería pequeña para maquillar la etiqueta.

El timo del coche autorecargable y la publicidad engañosa​

El híbrido se vende como un paso intermedio hacia la electrificación, pero su funcionamiento real es el de un térmico que se recarga con gasolina. La publicidad de «autorecargable» es, en el mejor de los casos, un eufemismo creativo, según un participante. No hay avance tecnológico: hay una batería que se llena frenando y un motor de combustión que sigue quemando hidrocarburos.

El diésel moderno, mientras tanto, ha sido demonizado después de haber alcanzado su máximo esplendor técnico hace dos décadas. Un turismo diésel de inyección directa de tercera generación recorría 1.000 kilómetros con 55 litros sin renunciar a prestaciones, según un forero. Es decir, se ha criminalizado la tecnología más eficiente que existía para sustituirla por otra que pesa más, contamina más en su fabricación y depende de una red que no está lista.

El negocio detrás de la electrificación obligatoria​

Hay un argumento que recorre todo el asunto y que rara vez se dice en voz alta: alguien gana dinero con esto. Las eléctricas quieren millones de coches conectados a la red para mantener la curva de demanda alta también de noche, lo que acabaría con las tarifas nocturnas y haría que quienes no tienen coche pagaran indirectamente la fiesta, según sostiene un participante. Los gobiernos, por su parte, no renunciarán a la fiscalidad de los hidrocarburos: ya se debate en algunos países un impuesto específico a la carga del vehículo eléctrico, según otro forero.

A eso se suma la lluvia de contratos públicos para instalar cargadores, ampliar centros de transformación y cambiar acometidas en los edificios. Es un negocio de infraestructura a escala continental, y como todo negocio de infraestructura, tiene beneficiarios concretos.

La contradicción del transporte que no se puede electrificar​

El relato ecologista choca con una realidad tozuda: los barcos que traen los contenedores de Asia queman fuel pesado, los camiones que reparten la mercancía van con diésel y los tractores que plantan el maíz funcionan con gasóleo. Sin petróleo no hay kiwis, ni bananas, ni soja para el ganado, según afirma un participante. La ciudad que se cree sostenible es un sumidero de recursos que importa todo lo que consume.

La paradoja se completa con el mercado global. Bajar el consumo de petróleo en Europa abarata el crudo para las navieras y las grandes empresas que fabrican en Asia, según sostiene un forero. Cada supercarguero que se bota es una victoria para los de siempre. La transición energética europea, en la práctica, subvenciona la logística global.

La contaminación que no sale del tubo de escape​

El foco en las emisiones del escape deja fuera la parte incómoda: las partículas más dañinas para la salud no salen del tubo, salen de la rodadura. Las pastillas de freno, el caucho de los neumáticos y el desgaste del asfalto generan micropartículas que se respiran a ras de suelo, según un participante. Los frenos regenerativos de los híbridos reducen parte de ese polvillo, pero no lo eliminan.

La bicicleta, mientras tanto, sigue siendo el vehículo más limpio después de caminar. No genera emisiones, no desgasta frenos con ferodo y no necesita una red eléctrica que aún no existe. La pregunta es si alguien está dispuesto a decirlo en voz alta en una reunión de ministros.

El pico del petróleo y la excusa del virus​

En el fondo de todo esto late una sospecha que no se puede demostrar pero tampoco desmentir del todo: que la urgencia no viene del clima, sino de la escasez. El pico del petróleo es una hipótesis vieja que nunca se ha cumplido del todo, pero el coste de extracción de muchos crudos no baja de los 40 dólares, y con precios bajos no interesa bombear, según sostiene un forero. La pandemia sirvió para acelerar hábitos y justificar restricciones que antes habrían sido impensables, según otro participante.

La electrificación forzada puede ser una respuesta a esa escasez disfrazada de ecología, o puede ser simplemente un negocio. Lo que está claro es que la prisa no viene de la física, viene de la política. Y mientras se decide, el contribuyente sigue pagando la fiesta con impuestos que superan el 50% en electricidad y combustible, según un cálculo que circula en el foro.

¿Alguien ha calculado cuánta energía cuesta fabricar y luego reciclar todas esas baterías?