Por qué tenéis tanto repruebo de la gente que tiene SUVS??

El SUV a examen: la física que divide a sus defensores y críticos​

Hay discusiones de sobremesa que vuelven cada pocos meses, y el todocamino es una de ellas. La chispa suele ser idéntica: alguien sostiene que el rechazo al SUV no nace de la razón sino del bolsillo, que quien lo critica es, en realidad, quien no puede permitírselo. De ahí el intercambio salta a la física, al consumo, al maletero y, cómo no, al tipo de persona que uno imagina al volante. Y un vehículo acaba convertido en campo de batalla cultural.

La tesis de arranque acusa a los detractores del SUV de moverse por frustración y envidia. Su argumento: detrás de la crítica late un compacto con escape ruidoso o una berlina con quince años encima, y el desprecio no es más que resentimiento de quien no llega a un Tucson o un Qashqai. El cierre es tan tajante como tramposo: si te molesta, lo envidias. La réplica llegó con menos estruendo: el que no quiere un SUV no es el que no llega, es el que ha conducido uno y no le ha convencido.

Qué dice la física de un coche más alto​

Aquí el intercambio se vuelve técnico y, por momentos, serio. La crítica más repetida apunta al centro de gravedad: cuanto más alto está el peso, más fácil es volcar en una maniobra brusca. Se habla de falsa sensación de seguridad, de geometrías, inercias y de una distancia de frenado que crece con los kilos. Un coche más pesado exige más a frenos y suspensiones, y la aerodinámica deja de ser un detalle. La conclusión que se repite: el todocamino arrastra los puntos flacos de varios segmentos a la vez y suma pocas virtudes más allá de la posición elevada de conducción.

El detalle que más se subraya es el de las plataformas. Muchos SUVs no nacen como tales: son adaptaciones de un turismo al que se le levanta la carrocería. Esa es, precisamente, la base del reproche: no se diseña un coche para ser alto, se coge uno bajo y se estira. Hay quien defiende lo contrario, que para ciertos conductores la altura de acceso o la visibilidad valen más que el comportamiento, pero el matiz no desactiva el argumento físico.

El maletero que crece a lo alto​

Uno de los alegatos más curiosos es el del espacio. Se sostiene que el SUV vende un maletero mayor que no siempre lo es tanto. El ejemplo que circula: un compacto declara 380 litros y el SUV derivado de ese mismo compacto anuncia 450. La trampa, según esta lectura, es que ambos maleteros comparten superficie y los litros extra están en altura. Traducido: hay que apilar para aprovecharlos, y con las bolsas del supermercado uno no apila por miedo a aplastar los tomates.

La contra también tiene su público. En un viaje con maletas, la altura permite colocar una encima de otra allí donde el compacto no llega. Es decir, la ventaja existe, pero solo si el uso real es ese. Ahí está el fondo de la pelea: no se discute si un maletero es grande, sino si el tamaño se usa de verdad o se compra por si acaso.

Del compacto deportivo a la marca premium de acceso​

La conversación derivó hacia lo que significa pagar por un coche. Un propietario de un Ford Fiesta ST de 200 CV y 290 Nm, tres cilindros y motor pequeño muy apretado, defiende su elección con un argumento simple: buscaba diversión, no confort, y lo mantiene sin esfuerzo. Frente a eso, la respuesta clásica: por ese dinero hay marcas premium de acceso. Y el golpe de vuelta, según otro forero: los acabados de un compacto premium rozan los de una generalista, pero el recambio se paga a precio de lujo.

Aparece entonces la jerarquía de siempre. Para unos, un Mercedes de verdad empieza en el Clase E y un BMW en el Serie 5; lo demás son puertas de entrada para aparentar. Para otros, el diseño que envejece bien está en los coches de los ochenta y noventa, y un todocamino moderno no le llega a la suela a un coupé de aquella época. Nadie cede.

Quién conduce cada cosa y por qué molesta​

Y luego está la capa social. El SUV se asocia al estatus, a la posición elevada, a cierta idea de prosperidad. Sus defensores lo leen como signo de los tiempos, con el argumento de que nadie quiere berlinas; sus críticos lo ven como moda importada, un coche ancho que sufre para aparcar en calles estrechas y que se compra más por imitación que por gusto. La comparación más dura que lanza un forero: el todocamino como ese perro grande que se pasea para intimidar y al que el dueño, llegado el momento, no sabe controlar.

La caricatura va en las dos direcciones, porque también se ridiculiza al conductor que presume de utilitario deportivo, y ahí el pulso se atasca. Cuando la conversación deja de ser sobre volcaduras y frenadas y pasa a ser sobre quién eres según lo que conduces, ya no hay dato que la resuelva.

---

Las cuentas no cierran por ningún lado. El vuelco en recta a la velocidad legal, el litro de más en el maletero, el caballo que no compensa el peso: todo son piezas de un puzle al que le falta la cifra grande, la que diría cuántos todocaminos vuelcan en España al año y a qué velocidad lo hacen. Sin ese número, cada bando lee las curvas a su favor y el que tiene razón es, cómo no, el que ya la tenía.