¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática? ¿Alguno tuvo un Citroën vuestro padre?

Suspensión hidroneumática: la tecnología que Citroën abandonó​

Entre los años cincuenta y los noventa, Citroën vendió una promesa incómoda: un coche que flotaba sobre el asfalto y, a la vez, se agarraba a la carretera como ningún rival. La suspensión hidroneumática —esferas de gas, líquido mineral LHM verde y un circuito único que compartía dirección, frenos y amortiguación— convirtió al DS, al GS, al CX y al Xantia en artefactos irrepetibles.

También los enterró. El relato oficial habla de una tecnología superada por sistemas más baratos de fabricar. La letra pequeña de quienes los condujeron habla de otra cosa: de esferas cambiadas cada 40.000 kilómetros, de manguitos que arrastraban consigo frenos y dirección, y de una cultura de mantenimiento que nunca estuvo a la altura del invento.

Qué hacía distinta a la suspensión hidroneumática​

El sistema permitía regular la altura del coche desde el puesto de mando. Subirlo para un camino de tierra, bajarlo para cargar el maletero, dejarlo plano mientras la carrocería absorbía baches que en un R12 o un 124 se notaban en los riñones. En confort pasivo, varios conductores que han probado ambas marcas sostienen que un Citroën hidroneumático superaba a un Mercedes equivalente, aunque en acabado interior la estrella alemana ganara.

El punto culminante fue el Xantia Activa, que se hizo con el récord de la prueba del alce sueca, el ejercicio de esquiva inventado en 1970 y superado por pocos coches por encima de 80 km/h. Conviene precisar una cosa que suele olvidarse: ese mérito no venía de la suspensión hidroneumática en sí, sino del control hidráulico de las estabilizadoras, que evitaba que la carrocería se balanceara. La leyenda se comió al dato.

¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática?​

Porque exigía un mantenimiento que el comprador medio no estaba dispuesto a asumir. Las esferas perdían gas, el circuito perdía presión y cada intervención costaba dinero. Un propietario de un CX y un Xantia recuerda que los coches se calentaban, y que cada vez que reventaba un manguito no fallaba solo la suspensión: caían también los frenos y la dirección, porque iban por el mismo líquido.

Hay quien lo niega de plano y culpa al dueño, no al ingeniero. Con las revisiones al día, argumentan, el coche no daba problemas. Y hay un tercer diagnóstico, más frío: el sistema era caro de fabricar y de reparar, y encarecía el coche hasta que el cliente prefería un Audi A4 TDI de 110 caballos, una barcaza en curva pero con una red de talleres infinitamente más barata. El precio del Xantia Activa lo pagaba el comprador. El comprador eligió otra cosa.

¿De verdad te quedabas sin frenos si fallaba el sistema?​

No, y este es uno de los bulos más repetidos. Lo que ocurre cuando se pierde la presión hidráulica es que desaparece la servoasistencia y el pedal se pone durísimo. Es el mismo efecto que en cualquier coche con servofreno por vacío al que se le rompe el tubito: frenar cuesta, pero se frena. Quedarse sin frenos de golpe exige no respetar el mantenimiento, una bomba rota o una correa partida.

El sistema, además, estaba diseñado para que lo último que se perdiera fuera la capacidad de frenado.

La comparación con los coches normales de su época​

Aquí está la clave que casi nunca se cuenta. En los años ochenta y buena parte de los noventa, las carreteras españolas eran pésimas y el coche normal era un R8, un R12 o un 124 con un comportamiento que obligaba a levantar el pie. Un Citroën hidroneumático permitía mantener una velocidad de crucero alta sobre firme roto. Dar un coche capaz a un conductor mediocre es la receta del susto.

También hay un efecto secundario que nadie presume: los pasajeros se mareaban. La suspensión absorbía tanto que el cuerpo dejaba de tener referencias. Hubo quien lo llamó flotar y quien lo llamó potar.

El relevo: neumática, electromagnética y coste​

La industria no abandonó la idea, la sustituyó. Varios fabricantes desarrollaron suspensiones neumáticas, y más tarde llegaron las electromagnéticas. La lógica económica es implacable: si el mantenimiento es caro y frecuente, el que tiene dinero cambia de coche antes de la avería y el que no lo tiene no quiere el problema. Lo mejor no siempre se impone.

A esto se sumó el hundimiento financiero de Citroën tras el fracaso del motor rotativo Comotor, que obligó a recortar por donde se pudiera. El XM, sucesor del CX, fue un pedazo de coche con una instalación eléctrica multiplexada que daba problemas, y con un diseño peor valorado que el de su antecesor. La hidráulica aguantó hasta el Xantia, el último modelo con el circuito único original de LHM verde.

Dónde se atasca el análisis​

Cuarenta años después, la pregunta sigue sin respuesta cerrada. Quienes lo condujeron lo defienden como el mejor coche que han tenido. Quienes lo repararon lo describen como una sangría. Y ninguno de los dos bandos explica del todo por qué un sistema que daba una ventaja real en confort y seguridad activa desapareció mientras el mercado premiaba coches peores. La respuesta corta es dinero. La larga nadie la ha terminado de escribir.