Mito: Ya no se fabrican coches como los de antes.

El sesgo del superviviente que sostiene el mito del coche antiguo​

Un coche con cuatro años se avería y alguien sentencia: «ya no se fabrican coches como antes, mi vecino tiene un Seat 600 con cuarenta años que funciona como el primer día». La comparación parece demoledora. Y es falsa de raíz. No se está comparando un coche viejo con uno nuevo, sino los coches nuevos que han fallado con los coches viejos que han sobrevivido. El resto —la mayoría— acabó en el desguace y no aparece en la conversación.

El propio planteamiento del asunto ofrece la prueba por reducción al absurdo: si el razonamiento fuera válido, los nacidos en este siglo serían más endebles que los de antes de la Guerra Civil, porque todos los que han muerto eran jóvenes. Nadie sostiene eso. Con los coches, en cambio, la falacia se repite en cada sobremesa.

Qué mide de verdad la fiabilidad de un coche​

Para saber si un coche aguanta más que otro hay que mirar todos los que se fabricaron, no solo los que han llegado hasta hoy. Y conviene medir la vida en kilómetros, no en años: un utilitario con quince años y 80.000 kilómetros no ha demostrado nada. Con ese criterio, la conclusión se invierte. Hay quien apunta que **hasta finales de los 80 no había mecánica que llegase a los 100.000 kilómetros** sin pasar por el taller, y que un Seat 124 o un R-5 estaban para la chatarra en ese umbral. Hay quien sostiene que los motores actuales, con regímenes de giro bajos y mantenimiento pautado, alcanzan los 400.000 kilómetros.

La ironía es que el 600 de la añoranza tampoco era el dechado de virtudes que recuerda la memoria. **Consumía más de cuatro litros cada 100 kilómetros** en el mejor de los casos, pesaba 690 kilos y su fiabilidad dejaba que desear: hubo propietarios que cambiaron la junta de culata más veces de las que les gustaría admitir, hasta el punto de sustituir el motor entero.

La avería no está en la mecánica, está en la electrónica​

Aquí el mito tiene un punto de apoyo real. La mecánica es una tecnología madura con un siglo de evolución; la electrónica que la rodea cambia cada pocos años. Donde antes había un carburador, hoy hay inyección controlada por una centralita; donde había un conmutador, hay un módulo conectado a un bus CAN. Y esa complejidad se traduce, según algunos participantes, en visitas al taller por cables y chips más que por pistones.

El matiz importa: no toda la electrónica es el enemigo. El encendido electrónico sustituyó a los platinos —que se desajustaban solos con funcionar— y salió ganando en fiabilidad, consumo y precio. El problema no es la electrónica probada, sino la que se renueva antes de haber corregido sus fallos de juventud. La mala fama de la inyección viene sobre todo de los sistemas de alta presión del diésel, donde el mínimo fallo deja el coche parado.

El coche de los 90 como supuesto punto dulce​

Hay una corriente que defiende que el equilibrio perfecto entre prestaciones, sencillez y electrónica se alcanzó en los 90: berlinas como el Volvo 850, el Saab 9-5, el BMW E34 o el Mercedes W124, coches que hoy se compran por 2.500 euros y que, con mantenimiento razonable, aguantan 25 años. Su argumento de fondo es económico: **hoy sería inviable fabricar un coche así desde cero**. Cierto, pero también lo es que esos coches se vendían sin aire acondicionado, sin dirección asistida, sin ABS ni elevalunas eléctrico en muchas versiones. No se averiaban porque no llevaban nada que averiar.

La seguridad es el terreno donde la nostalgia pierde con claridad. Un Renault Modus actual se comporta mejor en un choque frontal que una berlina de los 90, y las carrocerías modernas pesan más y usan aleaciones que antes no existían. El mito del coche duro se sostiene sobre una paradoja: los coches de antes eran más simples, no más resistentes. Y los que quedan son, precisamente, los que no fallaron.