Mercedes demuestra que los camiones eléctricos son el futuro del transporte

Camiones eléctricos: solo 23 matriculados, un 32% menos, pero Mercedes insiste​

En Barcelona, un conductor de tractora Mercedes eléctrica con basculante tiene que parar una hora a mediodía para recargar si no quiere quedarse tirado antes de terminar la jornada. En Alemania, otro vehículo idéntico recorre 600 km diarios y sale rentable por la exención de peajes. Dos caras de la misma moneda que ilustran el estado del camión eléctrico en 2026: existe, funciona en nichos, pero el mercado lo recibe con un escepticismo que los datos confirman.

Las cifras que enfrían el entusiasmo​

En los cuatro primeros meses de 2026 se matricularon en España solo 23 camiones pesados eléctricos, un 32% menos que en el mismo periodo de 2025, según datos de la patronal recogidos por Ruta del Transporte. La tendencia no invita al optimismo: mientras los fabricantes presentan prototipos y estudios de viabilidad, las ventas retroceden. El argumento principal de los escépticos es la autonomía real. Un camión diésel de larga distancia puede recorrer entre 3.500 y 4.000 km con un llenado (depósitos que llegan a 1.400 litros), lo que supone una semana de trabajo sin repostar. Frente a eso, un eléctrico como el Mercedes eActros ofrece unos 500 km en condiciones óptimas, pero en rutas con pendientes o carga completa la cifra se reduce drásticamente. Subir el puerto de Guadarrama con 40 toneladas es, según algunos conductores, una prueba que la batería no supera.

El problema no es solo la distancia: los tiempos de recarga son incompatibles con la operativa. Mientras llenar el depósito diésel lleva 15 minutos, un camión eléctrico necesita entre dos y cuatro horas en un cargador rápido de 500 kW, y esas potencias aún son escasas en las carreteras. Quienes defienden la tecnología señalan que ya existen cargadores de 500 kW en corriente continua, pero la red está lejos de ser capilar.

La economía del eléctrico: peajes gratis, pero recarga cara​

El caso de éxito que promociona Mercedes es el de un operador alemán que recorre 600 km diarios con su eActros y logra ahorros significativos gracias a la exención de peajes para vehículos cero emisiones en Alemania. El problema, apuntan los críticos, es que esa ventaja se diluye cuando el camión no puede recargar en su base durante el fin de semana y tiene que usar supercargadores de pago, cuyo coste por kWh iguala o supera el del gasóleo. Además, el peso de las baterías reduce la carga útil: un tráiler eléctrico puede cargar hasta 700 kg menos de mercancía que uno diésel, lo que en el negocio del transporte pesa más que cualquier subvención.

Un sector que no se fía del relato verde​

El debate trasciende lo técnico y roza lo ideológico. Hay quien sostiene que la electrificación del transporte pesado es una imposición regulatoria que ignora la realidad del día a día del camionero: horarios, costes, infraestructura. Otros creen que la tecnología mejorará exponencialmente y que los vehículos comprados hoy serán obsoletos en diez años, exactamente al revés que los diésel, que apenas se devalúan porque su tecnología está estancada. La comparación con los coches eléctricos urbanos es engañosa: un camión de ruta es un animal completamente distinto.

Con solo 23 matriculaciones en lo que va de año y una tendencia a la baja, el camión eléctrico está lejos de ser el futuro del transporte por carretera en España. Mientras Mercedes demuestra que es viable en condiciones muy concretas –rutas planas, cargas ligeras, peajes gratis–, la flota de largo recorrido sigue viendo el enchufe como una hipoteca, no como una solución. Con 400 *VonderLeyens* de potencia regulatoria, tal vez algún día se carguen esos 600 kilómetros diarios. O no.