mentira por omision: prensa corrupta oculta lo que esta pasando con el 1.2 de PSA

Correa del 1.2 PureTech: PSA la cambia ahora cada 80.000 km​

Sobre el papel era una mejora: una correa de distribución bañada en aceite que iba a durar 220.000 kilómetros, silenciosa y con unas décimas menos de consumo. En la práctica, el motor 1.2 PureTech del grupo PSA —hoy Stellantis— se ha convertido en una de las averías más incómodas del automóvil europeo reciente. La correa se degrada dentro del propio aceite, suelta residuos, obstruye la bomba y deja el motor para el arrastre. Las cifras que manejan los afectados hablan de 220.000 víctimas reconocidas por la compañía, una cantidad que ellos mismos consideran corta y con el 1.0 todavía por llegar.

El asunto no es nuevo, pero apenas aparece en los titulares generalistas. El grueso del diagnóstico circula en talleres, grupos de propietarios y pruebas de mecánicos independientes. Quien busque la versión oficial encontrará, sobre todo, silencio.

Qué le pasa exactamente al motor 1.2 PureTech​

La idea de bañar la correa en aceite buscaba menos pérdidas por fricción, algo más de rendimiento y unos gramos de CO2 menos por kilómetro. El problema llega cuando ese mismo aceite se contamina con restos de gasolina y condensaciones de agua, sobre todo en uso urbano en frío. La gasolina ataca el compuesto de la correa, que se descompone y forma grumos.

Los trocitos de correa acaban taponando la chupona de la bomba de aceite. Sin lubricación, el desenlace es bien conocido: motor a la basura. Hay quien sostiene que la avería llega sin aviso previo y quien cuenta que el coche avisa con un ruido metálico, un tirón o un testigo de avería que luego se apaga solo. Ninguna de las dos cosas tranquiliza.

Del intervalo de 200.000 km a los de 80.000: la «solución» que paga el cliente​

La respuesta de PSA no fue rediseñar la pieza, sino acortar el intervalo de mantenimiento. La correa que se vendía como eterna pasó a cambiarse cada 80.000 kilómetros o seis años, según los datos que circulan. En un motor de correa seca convencional esa cifra es casi el mínimo de lo normal.

El cliente que compró su coche con la promesa de los 220.000 kilómetros se encuentra ahora con un gasto que no le habían contado: cambios de correa y de aceite casi anuales, no incluidos en garantía y nada baratos en concesionario oficial. La disyuntiva es incómoda: la correa aguanta más de lo que debería un componente de goma, pero mucho menos de lo publicitado.

Qué coches llevan el 1.2 PureTech afectado​

El motor salpica a todo el grupo. Los modelos de gasolina de Peugeot, Citroën, DS, Opel y el Jeep Avenger comparten el mismo bloque, con un Corsa de 2020 que ya dio aviso de avería con apenas 30.000 kilómetros como caso llamativo. Fuera de PSA, el problema es gemelo en otros fabricantes: el Ford 1.0 EcoBoost usa también correa húmeda y acumula quejas parecidas.

El pago no es solo la factura. Hay propietarios que han decidido deshacerse del coche antes de tiempo, y la marca ha ido perdiendo ese crédito de fiabilidad que arrastraba de los motores diésel de otra época. La paradoja es fina: los motores que dieron fama a Citroën hace décadas no se parecen en nada a lo que sale hoy de la misma fábrica.

La prensa que prueba, no la que investiga​

Aquí está el punto que más incomoda. Se argumenta que las revistas y secciones de motor viven en buena parte de los coches que las marcas les prestan para probar, y que eso no ayuda a publicar fallos de diseño sistémicos. La crítica es incómoda pero no descabellada: el conflicto de intereses existe y está a la vista de cualquiera.

El resultado es que el fallo del PureTech se ha difundido de boca en boca, en talleres y foros de propietarios, mientras el gran público se enteraba tarde o no se enteraba. Reconocer 220.000 casos sin una sola campaña mediática sostenida dice bastante del circuito informativo del sector.

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La solución que da la marca es vigilar, cambiar la correa antes de tiempo y rezar para que el aceite no se contamine. Hay quien sostiene que el problema solo afecta a quien no se informa antes de comprar. La pregunta sigue en el aire: si la avería era conocida desde hace años, ¿por qué seguía vendiéndose el mismo motor?