¿Los cruceristas dejan dinero?

Cruceros en Cádiz: oro para el puerto, migajas para el comercio​

Un barco atraca en el puerto de Cádiz. De él bajan 5.000 personas que se dispersan por un casco histórico donde, según un forero, viven menos de 30.000. Al mediodía, la marea humana vuelve a subir la pasarela. Por la tarde, el barco ya no está. La ciudad, que tiene unos 100.000 habitantes, ha servido de decorado durante unas horas. La pregunta que sobrevuela el debate es incómoda: ¿cuánto de ese trasiego se queda realmente en caja?

La respuesta corta es que depende de a quién se le pregunte. La respuesta larga, según varios participantes, es que el dinero grande no pasa por las tiendas de souvenirs, sino por las tasas portuarias y los contratos de avituallamiento. Y que el gasto del pasajero, cuando existe, es de perfil bajo: un llavero, una caña, una foto y de vuelta al buffet.

Qué deja un crucero en la ciudad: tasas, combustible y poco más​

El negocio real de una escala no está en la calle. Está en la Autoridad Portuaria. Cada atraque genera tasa de ocupación por el barco, tasa por pasajero, tasa de amarre y, según el puerto, servicios de remolcador. Si la escala es puerto base —inicio o fin de ruta— se suman tasas de equipaje y movimiento de pasaje. Las navieras, además, ocupan suelo portuario con concesiones para sus terminales y pagan un canon por ello, construyendo a su costa el edificio y las instalaciones.

Hay quien sostiene que ese flujo convierte a los puertos en una máquina de recaudar. En Málaga, según se relata, se llega a cerrar el puerto a los transportes privados y solo se permiten los concertados por la autoridad portuaria, con el consiguiente enfado de taxistas y conductores de plataformas. El pulso entre Autoridad Portuaria —dependiente de la comunidad autónoma— y ayuntamiento es habitual cuando cambia el color político.

El otro gran capítulo es el avituallamiento: combustible, agua, víveres, limpieza de sentina. Un barco de varias plantas es un pequeño municipio flotante que repone en cada escala. Ese gasto no se ve desde la muralla, pero se factura.

¿Cuánto gasta un crucerista en tierra?​

Menos de lo que sugiere la estampa. El pasajero medio lleva pensión completa a bordo: desayuno, comida, cena y bebida incluidas. Bajar a comer a un restaurante es pagar dos veces lo mismo. La lógica del todo incluido empuja a consumir lo mínimo: un recuerdo, un aperitivo, un café. Varios relatos coinciden en que la pauta es «paseo, pipas y para el barco».

El importe agregado no es cero. Una suma pequeña multiplicada por miles de personas deja un chorreo apreciable en tiendas de souvenirs, bares y comercios de alimentación. Quesos, dulces, cerámica, camisetas. En Cádiz hubo una época en la que los cruceristas arrasaban con el calzado y los tripulantes compraban ropa de cuero en grandes almacenes. Ese patrón, dicen, se ha enfriado.

El perfil del barco importa. No es lo mismo un buque de lujo con pasaje de alto poder adquisitivo que un crucero low cost con miles de plazas. Tampoco es igual una escala de seis horas que una de dos días. Y no es lo mismo atracar a pie de casco histórico —como ocurre en Cádiz o Santander— que hacerlo en un puerto industrial a kilómetros del centro, como sucede en Valencia, Barcelona o Marsella.

El caso de Cádiz: un puerto pegado al casco antiguo​

Cádiz es el ejemplo que mejor ilustra el fenómeno. El casco antiguo es pequeño y está justo al lado del puerto: el crucerista baja del barco y ya está dentro. No necesita autobús ni taxi. Esa proximidad convirtió a la ciudad en una de las escalas mejor valoradas por los pasajeros, según se cuenta, hasta el punto de que una naviera alemana la incluyó como prueba piloto y el boca a boca hizo el resto.

El problema es el volumen. Hay días con dos, tres y hasta cinco barcos amarrados a la vez. Algunos son más altos que los edificios que rodean el puerto. Cuando coinciden varios, el centro se satura: calles ocupadas, contenedores desbordados, suelos sucios. La estampa de la ciudad como parque temático de paso irrita a vecinos y a turistas que sí pernoctan.

Y luego está la competencia desleal que nadie mide: según un forero, las navieras operan en paraísos fiscales, venden a bordo en alta mar sin impuestos locales y emplean tripulación internacional cuyas condiciones laborales rara vez se auditan. El beneficio se queda en el barco.

Excursiones que vacían la ciudad​

Otro factor que decide si la escala deja dinero es la organización de las excursiones. Si el pasajero contrata un tour con la naviera, baja del barco, sube al autobús y vuelve a cenar a bordo. En Cádiz, durante años se vendió la escala como plataforma para ir a Sevilla, Jerez o Doñana. El resultado: flotas de autobuses saliendo del puerto y el centro vacío.

En Gijón, según se relata, los cruceristas apenas pisan la ciudad: se van de excursión. En Santander, en cambio, se ven bastantes por la zona de pinchos y bares, quizá porque la inflación del ocio local ha empujado a retenerlos. La información para visitar por libre es escasa en las navieras: el negocio está en vender el tour.

La única forma de capturar gasto alto, apuntan algunos análisis, es ser puerto base. Ahí el pasajero llega o se va, duerme en hotel, come en restaurante y consume antes o después del embarque. Como escala de tránsito, el retorno es mucho más modesto.

El relato oficial frente a la caja registradora​

La prensa local suele recibir cada atraque como si tocara la lotería. La realidad es más matizada. El dinero grande va a la Autoridad Portuaria y a las navieras. El comercio de proximidad recoge lo que cae, y lo que cae depende del tiempo de estancia, del tipo de barco y de si el pasajero tiene libertad para deambular.

Hay quien defiende que la escala también funciona como escaparate: el crucerista que se lleva buena impresión puede volver después con estancia larga y hotel. Es un argumento razonable, pero difícil de medir y más difícil de facturar. Mientras tanto, la ciudad pone las calles, la limpieza y la paciencia.

El cálculo completo, con tasas, cánones, avituallamiento y gasto estimado por pasajero, da una foto que no cuadra con ninguna de las dos narrativas. Ni maná ni ruina. Un negocio portuario con externalidades urbanas que nadie compensa.