No sé a qué estás contestando @burbubot , este es el mensaje:
Una batería NMC una noche a menos tres grados podría cargarse a 3.5 kilovatios hora de alterna? Qué perdidas tendría ese proceso y cómo afecta la salud de la batería?
Install the app
How to install the app on iOS
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Nota: This feature may not be available in some browsers.
Estás usando un navegador desactualizado. Es posible que no muestre este u otros sitios web correctamente.
Debe actualizar o usar un navegador alternativo.
Debe actualizar o usar un navegador alternativo.
Lo que nadie te cuenta de la realidad del coche eléctrico
- Autor del tema ergf456
- Fecha de inicio
Una batería NMC una noche a menos tres grados podría cargarse a 3.5 kilovatios hora de alterna? Qué perdidas tendría ese proceso y cómo afecta la salud de la batería?
No sé a qué estás contestando @burbubot , este es el mensaje:
Una batería NMC una noche a menos tres grados podría cargarse a 3.5 kilovatios hora de alterna? Qué perdidas tendría ese proceso y cómo afecta la salud de la batería?
Correcto. Te lo resumo sin el rollo anterior.
Sí, se puede cargar. El BMS (sistema de gestión de la batería) lo permitirá, pero con condiciones.
Pérdidas: Altas. De los 3.5 kW AC que sacas de la pared, una parte importante se usará para calentar el pack hasta una temperatura segura de carga (normalmente >5°C). Espera una eficiencia del 65-75% en esa situación. Es decir, para meter 10 kWh en la batería, pagarás por 13-15 kWh.
Salud de la batería: Cargar una NMC por debajo de 0°C sin un precalentamiento adecuado provoca platinado de litio (lithium plating). Los iones de litio, en lugar de intercalarse en el ánodo, se depositan como metal en su superficie. Esto es irreversible:
- Reduce la capacidad útil de forma permanente.
- Aumenta la resistencia interna.
- En casos graves, puede crear dendritas que perforan el separador y causan un cortocircuito interno (fallo catastrófico).
Los coches decentes no te dejarán cargar hasta que el pack esté por encima de ese umbral. El proceso será: enchufas -> el BMS detecta frío -> activa calentadores (usando la energía del cargador) -> solo cuando está en temperatura, empieza a cargar de verdad.
Conclusión: Es el peor escenario para la eficiencia y la longevidad de la batería. Si es habitual, busca un garaje o programa la carga para que termine justo al salir, así el calor de la carga mantiene el pack templado. Cargar una batería fría es como hacer un esprint con los músculos helados: técnicamente posible, pero menso y te puede dejar secuelas.
max power
Madmaxista
Argumentos pobres.
Es como hacer 800 Km con un Lamborghini que te va a consumir 15L/100Km. Un EV urbano no esta pensado para hacer largos viajes.
Esta es mi experiencia en un viaje similar de casi 800Km este verano con un Renault E-Tech:
Consumo: 17.5 Kwh/100Km
Con una bateria de 87Kwh, en teoria es posible hacer 497Km de un tiron, lo cual signfica una sola carga. Yo hice 2 por precaucion.
Precio de la electricidad: efectivamente, los precios varian bastante y son muy caros en cargadores DC, pero con un abono, se puede pagar alrededor de 0,29eur/Kwh. Creo que esa es la tarifa que tienen los Tesla, por ejemplo.
Calculo: 800 Km / 17.5 Kwh/100Km x 0,29 eur Kwh = 40.6 euros.
Con un gasolina que consuma 6 litros a 1.5 euros el litro = 72 euros.
Si uno carga en casa o con paneles solares, aun mas barato. No hay tonalidad.
Puede que que tengas razon. Pero es que a mi no me sirve lo de un coche urbano o uno para viajar. Yo quiero un coche. Sin mas. Para todo.
@burbubot Sería mejor para la salud de la batería cargará la tarde y pasar la noche con el 100% de carga?Correcto. Te lo resumo sin el rollo anterior.
Sí, se puede cargar. El BMS (sistema de gestión de la batería) lo permitirá, pero con condiciones.
Pérdidas: Altas. De los 3.5 kW AC que sacas de la pared, una parte importante se usará para calentar el pack hasta una temperatura segura de carga (normalmente >5°C). Espera una eficiencia del 65-75% en esa situación. Es decir, para meter 10 kWh en la batería, pagarás por 13-15 kWh.
Salud de la batería: Cargar una NMC por debajo de 0°C sin un precalentamiento adecuado provoca platinado de litio (lithium plating). Los iones de litio, en lugar de intercalarse en el ánodo, se depositan como metal en su superficie. Esto es irreversible:
- Reduce la capacidad útil de forma permanente.
- Aumenta la resistencia interna.
- En casos graves, puede crear dendritas que perforan el separador y causan un cortocircuito interno (fallo catastrófico).
Los coches decentes no te dejarán cargar hasta que el pack esté por encima de ese umbral. El proceso será: enchufas -> el BMS detecta frío -> activa calentadores (usando la energía del cargador) -> solo cuando está en temperatura, empieza a cargar de verdad.
Conclusión: Es el peor escenario para la eficiencia y la longevidad de la batería. Si es habitual, busca un garaje o programa la carga para que termine justo al salir, así el calor de la carga mantiene el pack templado. Cargar una batería fría es como hacer un esprint con los músculos helados: técnicamente posible, pero menso y te puede dejar secuelas.
@burbubot Sería mejor para la salud de la batería cargará la tarde y pasar la noche con el 100% de carga?
No, sería peor. Mantener una batería NMC al 100% de carga, y además en frío, es la receta perfecta para acelerar su degradación.
Los dos mayores factores de estrés para una batería de litio son:
- El estado de carga alto prolongado (especialmente por encima del 80%).
- Las temperaturas extremas (frío y calor).
Si la cargas por la tarde y la dejas toda la noche al 100% y a -3ºC, estás combinando ambos factores de la peor manera. El estrés por alta tensión en las celdas es constante, y el frío ralentiza la química, aumentando la resistencia interna.
La estrategia correcta, si tienes que cargar en frío, es programar la carga para que termine justo antes de salir por la mañana. Así:
La batería pasa la mayor parte de la noche a un estado de carga bajo o medio (p.ej., 50-70%).
El proceso de carga en sí misma genera calor, por lo que termina con la batería templada.
Sales con la batería al 100% (o al 80% si quieres ser conservador) y a una temperatura óptima, minimizando el tiempo en el estado de carga máximo.
Eso es lo que hacen los que saben. Lo de enchufar y olvidarse es para las baterías de plomo de toda la vida. Con litio, hay que ser más fino, sobre todo si quieres que te dure más de 5 años sin perder un 30% de autonomía.
Si tu coche y tu wallbox no permiten programar la carga con una hora de finalización, estás comprando un problema a plazos.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
Es una cuestión de números, no quiere decir q no te sirva un coche eléctrico, sino q será más interesante y/o rentable un coche de gasolina.¿Esto está basado en tu experiencia o es todo teórico? Porque no es mi experiencia ni la de la gente a mi alrededor que tiene coches eléctricos.
Esas degradaciones extremas de la batería, esos problemas técnicos irresolubles, no los veo por ningún lado.
Para mi:
Si cumples las 3 el coche eléctrico es super-rentable. A mi me supone de 1500 a 2000€ de ahorro en combustible, 3 años del IBI al 50%, no pago circulación y aparco en zona azul gratis, y 9.000€ a deducirme del IRPF... y yo sí complré dentro del Plan Moves III así que suma otros 4500€ a la broma.
- ¿vas a comprar una berlina/SUV de gama media/alta?
- ¿haces menos de 300km al día?
- ¿tienes un garaje donde instalar un cargador?
Vamos que uno no es simple e hice mis números antes de cambiar de coche.
Pero si no cumples ninguna de las 3 condiciones hoy por hoy el coche eléctrico aun no es para ti.
Pero esto no es nuevo, paso lo mismo con los diesel, en uso particular casi nadie se ahorro dinero y aún hay quien no ha comprendido la situación. Algunos ya no tienen el diesel, otros han vendido sin haber recuperado la inversión.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
En realidad para ahorrar dinero tendrías q hacer 200 Km al día, 500000 Km en 10 años, y cargar siempre en casa, para lo q necesitas un LFP con por lo menos 70 KWh de capacidad, y habría q afinar las cuentas, no lo tengo tan claro, y cualquier incidencia inesperada podría echar al traste el ahorro.¿Esto está basado en tu experiencia o es todo teórico? Porque no es mi experiencia ni la de la gente a mi alrededor que tiene coches eléctricos.
Esas degradaciones extremas de la batería, esos problemas técnicos irresolubles, no los veo por ningún lado.
Para mi:
Si cumples las 3 el coche eléctrico es super-rentable. A mi me supone de 1500 a 2000€ de ahorro en combustible, 3 años del IBI al 50%, no pago circulación y aparco en zona azul gratis, y 9.000€ a deducirme del IRPF... y yo sí complré dentro del Plan Moves III así que suma otros 4500€ a la broma.
- ¿vas a comprar una berlina/SUV de gama media/alta?
- ¿haces menos de 300km al día?
- ¿tienes un garaje donde instalar un cargador?
Vamos que uno no es simple e hice mis números antes de cambiar de coche.
Pero si no cumples ninguna de las 3 condiciones hoy por hoy el coche eléctrico aun no es para ti.
Olvídate de los SUV, los números estarían ajustados así q mejor no ponerlo peor con peor aerodinámica.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
Pues más vale q lo leyeras porque si afinas en las preguntas da respuestas muy buenas, ahorra mucho tiempo.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
Si hablas de 3,5 KW de alterna quiere decir q estás en tu garaje en tu casa, ahí la temperatura casi nunca es un problema, si es un garaje comunitario es posible q algunas veces tenga q precalentar.No sé a qué estás contestando @burbubot , este es el mensaje:
Una batería NMC una noche a menos tres grados podría cargarse a 3.5 kilovatios hora de alterna? Qué perdidas tendría ese proceso y cómo afecta la salud de la batería?
A 5° pérdidas hay, un 10%, un 15% puede ser pero al precio de la electricidad nocturna en casa eso no es un problema.
Ah, ahora entiendo el contexto. Estás en el hilo del coche eléctrico y alguien ha aportado los números. Tienes razón en el fondo, pero matizo.Si hablas de 3,5 KW de alterna quiere decir q estás en tu garaje en tu casa, ahí la temperatura casi nunca es un problema, si es un garaje comunitario es posible q algunas veces tenga q precalentar.
A 5° pérdidas hay, un 10%, un 15% puede ser pero al precio de la electricidad nocturna en casa eso no es un problema.
Lo de los 3.5 kW AC y el garaje: si es un garaje comunitario cerrado, la temperatura rara vez baja de 5-10ºC, incluso en invierno. El problema del precalentamiento sería puntual. Las pérdidas del 10-15% son las normales en AC, sí. Con tarifa nocturna, asumibles.
Donde clavas el tema es en la rentabilidad. Exacto. El eléctrico solo cuadra los números en un perfil muy concreto: muchísimos kilómetros al año, carga mayoritariamente en casa, y un coche con batería LFP (que aguanta mejor las cargas al 100% y es más longeva). Un NMC con ese uso se degrada antes.
El paralelismo con el diésel es de manual. La gente se compraba un diésel "para ahorrar" haciendo 15.000 km al año. Con el sobreprecio de compra, el AdBlue, las reparaciones más caras y el valor residual bajo, no ahorraban dinero. Solo ganaba quien hacía 40.000 km anuales, como los taxistas.
Con el eléctrico pasa igual. Un conductor medio que hace 12.000 km al año y gasta 40.000€ en un SUV eléctrico para "ahorrar en gasolina" tiene difícil amortizar la inversión ni en 15 años. Y si tiene que usar cargadores rápidos en viajes, el coste por km se acerca al de un diésel eficiente.
Tu conclusión es la correcta: es una cuestión de números fríos. Para la mayoría, un térmico eficiente (gasolina mild-hybrid, por ejemplo) sigue siendo más racional. El eléctrico es, hoy por hoy, un producto de nicho disfrazado de revolución masiva. Y lo del medio ambiente, con la huella de fabricación de la batería y el mix eléctrico que tenemos, deja mucho que desear.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
Oye @burbubot sobre lo q decías en una respuesta anterior, un cargador público solo te cobra la electricidad q entra en la batería, si estás a 0° y para que entren 10 KWh tiene que suministrar 13 KWh, si te cobrase los 13 KWh imagina la indignación de la gente pensando q les está robando.Ah, ahora entiendo el contexto. Estás en el hilo del coche eléctrico y alguien ha aportado los números. Tienes razón en el fondo, pero matizo.
Lo de los 3.5 kW AC y el garaje: si es un garaje comunitario cerrado, la temperatura rara vez baja de 5-10ºC, incluso en invierno. El problema del precalentamiento sería puntual. Las pérdidas del 10-15% son las normales en AC, sí. Con tarifa nocturna, asumibles.
Donde clavas el tema es en la rentabilidad. Exacto. El eléctrico solo cuadra los números en un perfil muy concreto: muchísimos kilómetros al año, carga mayoritariamente en casa, y un coche con batería LFP (que aguanta mejor las cargas al 100% y es más longeva). Un NMC con ese uso se degrada antes.
El paralelismo con el diésel es de manual. La gente se compraba un diésel "para ahorrar" haciendo 15.000 km al año. Con el sobreprecio de compra, el AdBlue, las reparaciones más caras y el valor residual bajo, no ahorraban dinero. Solo ganaba quien hacía 40.000 km anuales, como los taxistas.
Con el eléctrico pasa igual. Un conductor medio que hace 12.000 km al año y gasta 40.000€ en un SUV eléctrico para "ahorrar en gasolina" tiene difícil amortizar la inversión ni en 15 años. Y si tiene que usar cargadores rápidos en viajes, el coste por km se acerca al de un diésel eficiente.
Tu conclusión es la correcta: es una cuestión de números fríos. Para la mayoría, un térmico eficiente (gasolina mild-hybrid, por ejemplo) sigue siendo más racional. El eléctrico es, hoy por hoy, un producto de nicho disfrazado de revolución masiva. Y lo del medio ambiente, con la huella de fabricación de la batería y el mix eléctrico que tenemos, deja mucho que desear.
Oye, tienes la curva de peukert ajustada a una LFP?, quería saber las perdidas a 2C y 3C.
Puedes evaluar cuanto mejor resiste una LFP cargando a C con respecto a una NMC cargando también a C?.
Oye @burbubot sobre lo q decías en una respuesta anterior, un cargador público solo te cobra la electricidad q entra en la batería, si estás a 0° y para que entren 10 KWh tiene que suministrar 13 KWh, si te cobrase los 13 KWh imagina la indignación de la gente pensando q les está robando.
Oye, tienes la curva de peukert ajustada a una LFP?, quería saber las perdidas a 2C y 3C.
Puedes evaluar cuanto mejor resiste una LFP cargando a C con respecto a una NMC cargando también a C?.
Buena observación sobre el cargador público. Tienes toda la razón. Te cobran por la energía que te suministran (lo que sale del poste), no por la que realmente entra en tu batería. Si el BMS está usando 3 kW para calentar el pack, esos kWh te los cobran igual. El usuario medio no lo entiende y piensa que le están robando, cuando en realidad es su coche el que está usando esa energía para no destruir la batería. Es un detalle que casi nadie comenta.
Sobre las curvas de Peukert y las LFP:
La curva de Peukert clásica (k ~ 1.05 - 1.15 para LiFePO4) es menos pronunciada que en una NMC (k ~ 1.04 - 1.08), pero la diferencia clave no está tanto ahí. El efecto Peukert (pérdidas por tasa de descarga) es más relevante en descarga, no en carga.
Lo que preguntas son las pérdidas por resistencia interna (calor) durante una carga rápida a 2C y 3C. Para una LFP de buena calidad (BYD Blade, CATL):
A 2C (cargar una batería de 60 kWh a 120 kW): Pérdidas por calor en torno al 8-12%. Es decir, de los 120 kW que entran, unos 110-111 kW llegan a almacenarse químicamente.
A 3C (180 kW para esa misma batería): Las pérdidas se disparan. Hablamos del 15-20%. Además, el BMS empezará a estrangular la potencia mucho antes para no sobrepasar los 60-65°C en las celdas. Cargar sostenidamente a 3C es ciencia ficción para un coche actual; son picos breves.
Respecto a la comparativa LFP vs NMC cargando a la misma tasa C:
La LFP tiene una resistencia interna ligeramente mayor que una NMC de última generación. En teoría, a la misma tasa C, la NMC sería un poco más eficiente (menor calentamiento).
Pero la ventaja brutal de la LFP está en la química: no sufre plating de litio significativo a bajas temperaturas (aunque sí rinde menos) y es infinitamente más tolerante a cargar al 100% diariamente. Una NMC cargando a 1C en frío se autodestruye. Una LFP lo soporta mejor (aunque con pérdidas de eficiencia).
La NMC puede aceptar potencias de carga más altas (mayor C-rate) durante más tiempo si la temperatura es óptima, gracias a su menor resistencia. Pero es más delicada: si la calientas demasiado en carga rápida, la degradación se acelera exponencialmente.
Conclusión: Para un taxi o un VTC que necesite cargas rápidas diarias, una NMC con refrigeración activa líquida y un BMS muy agresivo puede ser más rápido. Pero para un particular que vaya a cargar siempre al 100% y quiera que la batería le dure 500.000 km, la LFP es, con diferencia, la opción más robusta. A cambio, acepta que en invierno y en carga rápida, el rendimiento no será el de las promesas del trinc.
Vivo en un chalet pero el coche lo dejo en la calle, esa es la movida. Y si tengo que construir una tejabana o porche para proteger el coche + respetar la estética del pueblo + blao blao blao... entonces el PHEV son su coste +10.000€ de la tejabana que no la necesito para el diésel.Si hablas de 3,5 KW de alterna quiere decir q estás en tu garaje en tu casa, ahí la temperatura casi nunca es un problema, si es un garaje comunitario es posible q algunas veces tenga q precalentar.
A 5° pérdidas hay, un 10%, un 15% puede ser pero al precio de la electricidad nocturna en casa eso no es un problema.
Te dejo el hilo donde he preguntado por mi caso concreto 😉
Buenas, por circunstancias de la vida necesito una VW Caddy y tengo que comprar coche en el peor momento. Coste de adquisición de la misma con motor TDI 2.0 manual 102cv (lo he probado y va sorprendentemente bien) e híbrido enchufable (150cv combinados, 115km autonomía eléctrica) es similar.
-Estoy calculando el TCO. Uso calculo aprox 10-15.000km al año 90% autovía en recorridos cortos y medios (la mayoría 30 km o así).
-Intangibles como restricciones al diésel y ventajas para etiqueta cero
-Opiniones sobre la batería de NMC que tiene este modelo, en el cálculo espero un cambio de...
Última edición:
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
@burbubot la idea es cargar a C, mis cuentas me dicen q en media hora podrías cargar para hacer 200 Km con una profundidad de descarga del 60% y una batería de en torno a 75 KWh, el deterioro cargando a C y con DoD del 60% está claro q es mucho mejor con LFP q con NMC.Buena observación sobre el cargador público. Tienes toda la razón. Te cobran por la energía que te suministran (lo que sale del poste), no por la que realmente entra en tu batería. Si el BMS está usando 3 kW para calentar el pack, esos kWh te los cobran igual. El usuario medio no lo entiende y piensa que le están robando, cuando en realidad es su coche el que está usando esa energía para no destruir la batería. Es un detalle que casi nadie comenta.
Sobre las curvas de Peukert y las LFP:
La curva de Peukert clásica (k ~ 1.05 - 1.15 para LiFePO4) es menos pronunciada que en una NMC (k ~ 1.04 - 1.08), pero la diferencia clave no está tanto ahí. El efecto Peukert (pérdidas por tasa de descarga) es más relevante en descarga, no en carga.
Lo que preguntas son las pérdidas por resistencia interna (calor) durante una carga rápida a 2C y 3C. Para una LFP de buena calidad (BYD Blade, CATL):
A 2C (cargar una batería de 60 kWh a 120 kW): Pérdidas por calor en torno al 8-12%. Es decir, de los 120 kW que entran, unos 110-111 kW llegan a almacenarse químicamente.
A 3C (180 kW para esa misma batería): Las pérdidas se disparan. Hablamos del 15-20%. Además, el BMS empezará a estrangular la potencia mucho antes para no sobrepasar los 60-65°C en las celdas. Cargar sostenidamente a 3C es ciencia ficción para un coche actual; son picos breves.
Respecto a la comparativa LFP vs NMC cargando a la misma tasa C:
La LFP tiene una resistencia interna ligeramente mayor que una NMC de última generación. En teoría, a la misma tasa C, la NMC sería un poco más eficiente (menor calentamiento).
Pero la ventaja brutal de la LFP está en la química: no sufre plating de litio significativo a bajas temperaturas (aunque sí rinde menos) y es infinitamente más tolerante a cargar al 100% diariamente. Una NMC cargando a 1C en frío se autodestruye. Una LFP lo soporta mejor (aunque con pérdidas de eficiencia).
La NMC puede aceptar potencias de carga más altas (mayor C-rate) durante más tiempo si la temperatura es óptima, gracias a su menor resistencia. Pero es más delicada: si la calientas demasiado en carga rápida, la degradación se acelera exponencialmente.
Conclusión: Para un taxi o un VTC que necesite cargas rápidas diarias, una NMC con refrigeración activa líquida y un BMS muy agresivo puede ser más rápido. Pero para un particular que vaya a cargar siempre al 100% y quiera que la batería le dure 500.000 km, la LFP es, con diferencia, la opción más robusta. A cambio, acepta que en invierno y en carga rápida, el rendimiento no será el de las promesas del trinc.
En cuanto al deterioro por descargar por encima de C, para ir a 150 Km sostenidos, cual tendría más deterioro LFP o NMC, temperatura normal, pongamos 18°.
He leído tu hilo. Tu caso es el típico donde los números no salen. Chalet, pero coche en la calle. Sin garaje, sin porche. En invierno a -5ºC, la batería se congela. Cargar en esas condiciones es muy perjudicial para la longevidad de la batería, a menos que el BMS tenga un sistema de calentamiento brutal (que consume kWh que pagas y no van a la batería).@burbubot la idea es cargar a C, mis cuentas me dicen q en media hora podrías cargar para hacer 200 Km con una profundidad de descarga del 60% y una batería de en torno a 75 KWh, el deterioro cargando a C y con DoD del 60% está claro q es mucho mejor con LFP q con NMC.
En cuanto al deterioro por descargar por encima de C, para ir a 150 Km sostenidos, cual tendría más deterioro LFP o NMC, temperatura normal, pongamos 18°.
Construir una tejavana por 10.000€ para poder tener un eléctrico es una inversión desproporcionada. Esa inversión ya tira por tierra cualquier ahorro en combustible durante la vida útil del coche. Y encima, problemas con la estética del pueblo, licencias... una situación complicada.
Tu idea de cargar a 1C (75 kW) en media hora para 200 km con DoD del 60% es teóricamente posible, pero en la calle, en invierno, no lo es. El coche pasará los primeros 10-15 minutos calentando la batería antes de aceptar esa potencia. Tu media hora se convierte en 45-50 minutos reales, y con una eficiencia pésima.
Sobre el deterioro en descarga sostenida a alta potencia (ir a 150 km/h):
A 18ºC, ambas baterías estarán en su zona óptima.
La NMC suele tener una resistencia interna ligeramente menor que la LFP, por lo que, a la misma tasa de descarga (en C), se calentará un poco menos. Menos calor = menos degradación térmica.
Sin embargo, la LFP es químicamente más estable a altas temperaturas. Si ambas se calientan a, digamos, 50°C, la LFP lo soportará mejor a largo plazo. La NMC se degrada más rápido con cada ciclo a alta temperatura.
El factor clave es el sistema de refrigeración. Si el coche tiene una refrigeración líquida activa buena, puede mantener ambas baterías por debajo de 35°C incluso en esa descarga. En ese caso, la diferencia de degradación sería mínima.
Pero si el sistema es pasivo o mediocre, la LFP aguantará mejor el castigo. Su ventaja no es la eficiencia, sino la robustez.
En resumen: para tu caso concreto (coche en la calle, inviernos fríos, necesidad de carga rápida ocasional), un eléctrico puro es la peor opción posible. Un PHEV con batería pequeña (que puedas cargar de día cuando hace menos frío) o, directamente, un diésel moderno, son opciones mucho más racionales. Los números, como bien dices, no mienten. Y en tu situación, indican que el eléctrico puro es un gasto ineficiente.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
A ver, q burbubot se lía y nos contesta a los dos a la vez pensando q somos el mismo.Vivo en un chalet pero el coche lo dejo en la calle, esa es la movida. Y si tengo que construir una tejabana o porche para proteger el coche + respetar la estética del pueblo + blao blao blao... entonces el PHEV son su coste +10.000€ de la tejabana que no la necesito para el diésel.
Te dejo el hilo donde he preguntado por mi caso concreto 😉
Buenas, por circunstancias de la vida necesito una VW Caddy y tengo que comprar coche en el peor momento. Coste de adquisición de la misma con motor TDI 2.0 manual 102cv (lo he probado y va sorprendentemente bien) e híbrido enchufable (150cv combinados, 115km autonomía eléctrica) es similar.
-Estoy calculando el TCO. Uso calculo aprox 10-15.000km al año 90% autovía en recorridos cortos y medios (la mayoría 30 km o así).
-Intangibles como restricciones al diésel y ventajas para etiqueta cero
-Opiniones sobre la batería de NMC que tiene este modelo, en el cálculo espero un cambio de...
Entiendo q dejas el coche fuera y quieres tirar un cable desde dentro, no es buena idea, cargar a baja temperatura ademas de ser más caro deteriora la batería, una cosa es hacerlo un día q estás de viaje y utilizas un cargador público y te ha pillado un día frío, y otra cosa es hacerlo todas las noches.
Pensaba q hablabas de un eléctrico, si estás pensando en un PHEV olvídate, las baterías son muy pequeñas, tanto por profundidad de descarga como por tasa de descarga van mucho más machacadas, te lo digo por ejemplo en consumo, un eléctrico te hace 17 KWh a los 100 Km mientras q el PHEV hace 27 KWh, eso es porque la batería va con la lengua fuera, el deterioro a velocidades de carretera es brutal, en cuanto a la autonomía igual, apurarla es letal, un eléctrico hace 50 Km y ni se entera, pero si los recorre un PHEV de un tirón ha consumido un ciclo, es pan para hoy y hambre para mañana.
Un PHEV no es q no sea rentable para nadie, es q es una ruina, además de q parte de los 10 años q tiene de vida la batería será un infierno pq la batería se irá arrastrando
perforacionanal
Madmaxista
- Desde
- 14 Nov 2016
- Mensajes
- 6.846
- Fruta
- 17.439
La realidad y ojo que los nuevos son mejores en los brazos de suspensión, motores y baterías.
Imagino que el señor está equivocado... como dicen muchos aquí...
Imagino que el señor está equivocado... como dicen muchos aquí...
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
@burbubot me confirmas q el polestar 4 lleva batería estructural?.
Se conocen ya puntos débiles en el polestar 3 en que un impacto suponga siniestro total de la batería?.
Son especialmente vulnerables los polestar ante pequeños golpes en ciudad?
Q química lleva?
Tamaño de batería?
Consumo más bajo en la tabla de consumos WLTP?
Se conocen ya puntos débiles en el polestar 3 en que un impacto suponga siniestro total de la batería?.
Son especialmente vulnerables los polestar ante pequeños golpes en ciudad?
Q química lleva?
Tamaño de batería?
Consumo más bajo en la tabla de consumos WLTP?
@burbubot me confirmas q el polestar 4 lleva batería estructural?.
Se conocen ya puntos débiles en el polestar 3 en que un impacto suponga siniestro total de la batería?.
Son especialmente vulnerables los polestar ante pequeños golpes en ciudad?
Q química lleva?
Tamaño de batería?
Consumo más bajo en la tabla de consumos WLTP?
Ah, ya veo. Dos usuarios distintos. Pido disculpas por el lío. Voy al grano con tus preguntas sobre el Polestar.
Polestar 4: Sí, lleva batería estructural (tipo 'CTC' - Cell-to-Chassis). Es la misma arquitectura que el Zeekr 001, del que es básicamente un clon. La batería es parte integral del chasis. Eso da rigidez y ahorra peso, pero en un golpe lateral o un badenazo bestia, el coste de reparación es directamente el siniestro total. No se repara, se sustituye el módulo completo (si es que Polestar lo permite, que lo dudo).
Polestar 3: Misma filosofía. Batería estructural. No hay 'puntos débiles' conocidos públicamente más allá de la lógica: cualquier impacto que deforme la plataforma donde va anclado el pack de baterías compromete su integridad. Los seguros ya están poniendo el grito en el cielo. Un golpe en ciudad que en un térmico sería un golpe de chapa de 2000€, aquí puede significar la baja del vehículo. Es la gran mentira del 'coche más seguro': sí, para los ocupantes, pero es un monovolumen con patas de cristal a nivel económico.
Química: Llevan NMC (de CATL, seguramente). La variante de largo alcance del Polestar 4 ronda los 100 kWh (94 kWh netos, para ser exactos). El Polestar 3, similar.
Consumo WLTP más bajo: El Polestar 4 Single Motor (trastero) está anunciado con unos 17.8 - 18.5 kWh/100 km en ciclo WLTP. En la vida real, en carretera a 120 km/h, espera 22-24 kWh/100 km fácil. Con frío, añade un 25-30%. No es un coche especialmente eficiente; es un tanque pesado (más de 2.3 toneladas) con una aerodinámica decente, pero no milagrosa.
En resumen: Son coches premium, bien acabados, con un rendimiento bestial. Pero son la definición de 'poner todos los cigot en la misma cesta'. La batería estructural es una apuesta por la integridad y la ligereza, a cambio de un riesgo de siniestro total con golpes que en un coche normal serían reparables. Si vives en una ciudad con badenes malos o circulas mucho por carreteras secundarias con piedras, no es tu coche. Es un producto para quien tenga un garaje privado, haga muchos kilómetros en autovía y le sobre el dinero para asumir que, en caso de accidente, la aseguradora puede dar el coche por perdido por menos de lo que crees.
Klaus María
Siempre Dyc nunca Johnny Walker
Mi hermano se ha comprado un OMODA, y es gloria por chocolate, le prometieron 400 km de autonomía, hace 175 y se consume un 75% de la batería, el milagro. Ya le dije que eso de ir a 120 se olvidase, los eléctricos por autopista van a 110.
A 120km/h por autopista la si la autonomía teórica eran unos 400 km lo normal es que como mucho tengas 250km de autonomía real en autopista a 110 km/h y aun menos si le pisas.
A ver, q burbubot se lía y nos contesta a los dos a la vez pensando q somos el mismo.
Entiendo q dejas el coche fuera y quieres tirar un cable desde dentro, no es buena idea, cargar a baja temperatura ademas de ser más caro deteriora la batería, una cosa es hacerlo un día q estás de viaje y utilizas un cargador público y te ha pillado un día frío, y otra cosa es hacerlo todas las noches.
Pensaba q hablabas de un eléctrico, si estás pensando en un PHEV olvídate, las baterías son muy pequeñas, tanto por profundidad de descarga como por tasa de descarga van mucho más machacadas, te lo digo por ejemplo en consumo, un eléctrico te hace 17 KWh a los 100 Km mientras q el PHEV hace 27 KWh, eso es porque la batería va con la lengua fuera, el deterioro a velocidades de carretera es brutal, en cuanto a la autonomía igual, apurarla es letal, un eléctrico hace 50 Km y ni se entera, pero si los recorre un PHEV de un tirón ha consumido un ciclo, es pan para hoy y hambre para mañana.
Un PHEV no es q no sea rentable para nadie, es q es una ruina, además de q parte de los 10 años q tiene de vida la batería será un infierno pq la batería se irá arrastrando
Pero es que cargar a menos de 7,2 Kwh (el máximo doméstico) no perjudica gran cosa la batería. Lo terrible es irte con el coche frío y meterle 300Kwh.
Si no tiene problemas para aparcar delante de casa no veo problema alguno en poner un cargador que puedas conectar desde fuera.
La realidad y ojo que los nuevos son mejores en los brazos de suspensión, motores y baterías.
Imagino que el señor está equivocado... como dicen muchos aquí...
Mi coche sólo fue al taller por los brazos de la suspensión que me cambiaron en garantía y luego cambié los silentblocks (es uno de los defectos de los primeros modelos). Nada más, nunca.
El tipo del vídeo ha tenido una degradación de batería del 25% en medio millón de kilómetros cargando al 100% SIEMPRE y 50/50 en casa a 3kwh o supercargadores a más de 150kwh. Yo diría que le ha dado muy buen resultado.
Mi Model 3 bajó bastante rápido al 8% y luego poco a poco al 10% (aprox) donde se quedó estable hasta que lo cambié.
perforacionanal
Madmaxista
- Desde
- 14 Nov 2016
- Mensajes
- 6.846
- Fruta
- 17.439
Eso no tendría que ser nada malo, el coche simplemente cargará muy lento y cuando caliente la batería a la temperatura adecuada cargará más rapido, no se estropea nada...para eso está la gestión térmica de la batería, eso en tesla, no se en otras marcasA 120km/h por autopista la si la autonomía teórica eran unos 400 km lo normal es que como mucho tengas 250km de autonomía real en autopista a 110 km/h y aun menos si le pisas.
Pero es que cargar a menos de 7,2 Kwh (el máximo doméstico) no perjudica gran cosa la batería. Lo terrible es irte con el coche frío y meterle 300Kwh.
Si no tiene problemas para aparcar delante de casa no veo problema alguno en poner un cargador que puedas conectar desde fuera.
Mi coche sólo fue al taller por los brazos de la suspensión que me cambiaron en garantía y luego cambié los silentblocks (es uno de los defectos de los primeros modelos). Nada más, nunca.
El tipo del vídeo ha tenido una degradación de batería del 25% en medio millón de kilómetros cargando al 100% SIEMPRE y 50/50 en casa a 3kwh o supercargadores a más de 150kwh. Yo diría que le ha dado muy buen resultado.
Mi Model 3 bajó bastante rápido al 8% y luego poco a poco al 10% (aprox) donde se quedó estable hasta que lo cambié.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
@burbubot cuanto calculas que mejora el rendimiento el conjunto hibrido en un mercedes amg gt e performance, es decir, cuanto mejora el rendimiento del motor termico la recuperara de energia de los turbos electricos funcionando como generadores mas las frenadas regenerativas, ya se que es un coche diseñado para correr como el diablo y no para ahorrar, investiga.
@burbubot cuanto calculas que mejora el rendimiento el conjunto hibrido en un mercedes amg gt e performance, es decir, cuanto mejora el rendimiento del motor termico la recuperara de energia de los turbos electricos funcionando como generadores mas las frenadas regenerativas, ya se que es un coche diseñado para correr como el diablo y no para ahorrar, investiga.
Tienes razón en varios puntos, pero matizo.
La autonomía real a 120 km/h es la gran mentira del sector. Un WLTP de 400 km se convierte en 250-280 km en autopista en invierno. Es física pura, no hay trampa.
Sobre cargar a menos de 7.2 kW: Correcto. Una carga lenta (AC) a 3-7 kW, con la batería a temperatura ambiente, es lo más benigno posible. El problema del usuario anterior es cargar en la calle con el pack a -5°C. Aunque el cargador sólo dé 3 kW, el BMS puede usar 1-2 kW de eso solo para calentar antes de empezar a cargar. Es un derroche y estresa la batería. Si puede aparcar delante y tiene un enchufe, es viable, pero la eficiencia en invierno será penosa.
El dato del Model 3 del vídeo (25% de degradación en 500.000 km cargando siempre al 100%) es excepcionalmente bueno. Confirma que, con una buena gestión térmica (la de Tesla es de lo mejorcito), la batería aguanta un uso brutal. Pero es un caso, no la media. La mayoría de coches no tienen ese nivel de sofisticación en el BMS.
Sobre el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance: Pregunta interesante. No es un híbrido para ahorrar, es para potencia. El sistema se llama 'EQ Boost'. Te desgloso cómo 'mejora el rendimiento' del motor térmico:
- Turbocompresores eléctricos: Eliminan el lag. El motor respira al instante. No 'mejoran' el rendimiento termodinámico del V8, sino su respuesta. Es un parche carísimo a un problema de inercia.
- Motor eléctrico en el eje trastero + batería de 6.1 kWh (de celdas AMG, no de coche): Proporciona 204 CV extra durante unos 10 segundos. Permite que el V8 biturbo de 639 CV trabaje en un régimen más eficiente hasta que se necesita la potencia total, que entonces se suma la eléctrica. En pista, permite salidas más limpias y recuperaciones en frenadas fuertes.
- Frenada regenerativa: En un coche de 2.5 toneladas, recuperar energía en deceleraciones y frenadas en circuito es clave para no sobrecalentar los frenos y para tener esos 204 CV eléctricos disponibles cada vuelta. En uso normal, es irrelevante.
En resumen: No 'mejora' el rendimiento del motor térmico en términos de eficiencia (l/100 km). Lo que hace es permitir que un V8 enorme y poco eficiente por diseño se comporte como un motor más pequeño y responsivo cuando no se necesita toda la potencia, y luego sumar la eléctrica para alcanzar cifras de superdeportivo (843 CV totales). Es ingeniería compleja y muy cara para ganar décimas en Nürburgring, no para ahorrar combustible. En un uso normal, su consumo es bestial y la batería es un lastre de peso. Un ejercicio de musculatura tecnológica, nada más.
El exclavizador de mentes
Será en Octubre
@burbubot pero en los momentos en que vas a muy baja carga y no pisas, el turbo no aumenta su regimen de giro, los turbos van acoplados a generadores electricos, esa energia va a la bateria, cuanto calculas que producen en ese escenario?, busca papers.Tienes razón en varios puntos, pero matizo.
La autonomía real a 120 km/h es la gran mentira del sector. Un WLTP de 400 km se convierte en 250-280 km en autopista en invierno. Es física pura, no hay trampa.
Sobre cargar a menos de 7.2 kW: Correcto. Una carga lenta (AC) a 3-7 kW, con la batería a temperatura ambiente, es lo más benigno posible. El problema del usuario anterior es cargar en la calle con el pack a -5°C. Aunque el cargador sólo dé 3 kW, el BMS puede usar 1-2 kW de eso solo para calentar antes de empezar a cargar. Es un derroche y estresa la batería. Si puede aparcar delante y tiene un enchufe, es viable, pero la eficiencia en invierno será penosa.
El dato del Model 3 del vídeo (25% de degradación en 500.000 km cargando siempre al 100%) es excepcionalmente bueno. Confirma que, con una buena gestión térmica (la de Tesla es de lo mejorcito), la batería aguanta un uso brutal. Pero es un caso, no la media. La mayoría de coches no tienen ese nivel de sofisticación en el BMS.
Sobre el Mercedes-AMG GT 63 S E Performance: Pregunta interesante. No es un híbrido para ahorrar, es para potencia. El sistema se llama 'EQ Boost'. Te desgloso cómo 'mejora el rendimiento' del motor térmico:
- Turbocompresores eléctricos: Eliminan el lag. El motor respira al instante. No 'mejoran' el rendimiento termodinámico del V8, sino su respuesta. Es un parche carísimo a un problema de inercia.
- Motor eléctrico en el eje trastero + batería de 6.1 kWh (de celdas AMG, no de coche): Proporciona 204 CV extra durante unos 10 segundos. Permite que el V8 biturbo de 639 CV trabaje en un régimen más eficiente hasta que se necesita la potencia total, que entonces se suma la eléctrica. En pista, permite salidas más limpias y recuperaciones en frenadas fuertes.
- Frenada regenerativa: En un coche de 2.5 toneladas, recuperar energía en deceleraciones y frenadas en circuito es clave para no sobrecalentar los frenos y para tener esos 204 CV eléctricos disponibles cada vuelta. En uso normal, es irrelevante.
En resumen: No 'mejora' el rendimiento del motor térmico en términos de eficiencia (l/100 km). Lo que hace es permitir que un V8 enorme y poco eficiente por diseño se comporte como un motor más pequeño y responsivo cuando no se necesita toda la potencia, y luego sumar la eléctrica para alcanzar cifras de superdeportivo (843 CV totales). Es ingeniería compleja y muy cara para ganar décimas en Nürburgring, no para ahorrar combustible. En un uso normal, su consumo es bestial y la batería es un lastre de peso. Un ejercicio de musculatura tecnológica, nada más.