Ford desesperado. Pierde 100.000 euros por cada coche eléctrico.

Ford pierde 100.000 euros por cada eléctrico que vende​

¿Cuánto puede aguantar una empresa perdiendo 100.000 euros por cada unidad que saca de la fábrica? Ford ha convertido esa pregunta en su día a día. Su división de vehículos cero emisiones, Model E, acumuló 1.300 millones de dólares de pérdidas en los primeros meses de 2024, después de cerrar 2023 con un agujero de 4.700 millones. La compañía admite que necesita el ingenio de sus proveedores para recortar el coste de fabricación y dejar de sangrar en cada coche eléctrico que vende. Mientras tanto, Tesla y BYD marcan el ritmo del mercado y los fabricantes occidentales asisten a la fiesta con la cartera vacía.

El agujero que Ford no sabe tapar​

La división eléctrica de Ford se ha convertido en un lastre contable. La cifra de 1.300 millones de dólares perdidos en los primeros meses de 2024 no es un mal trimestre aislado: es la continuación de un ejercicio anterior que cerró con 4.700 millones en negativo. La dirección de la compañía ha reconocido que necesita ayuda externa para reducir el coste de fabricación asociado a sus vehículos 100% eléctricos. El mensaje es claro: no pueden seguir así.

El problema no es solo de Ford. La electrificación ha pillado a los fabricantes tradicionales con los deberes a medio hacer. Han invertido miles de millones en I+D, han reconvertido líneas de producción y han lanzado modelos que el mercado no siempre recibe con entusiasmo. El resultado es una estructura de costes que no cuadra con los precios que el cliente está dispuesto a pagar.

¿Por qué los fabricantes occidentales no logran competir con Tesla y BYD?​

Tesla y BYD venden volumen y controlan costes. Ford, Volkswagen o Mercedes no. La brecha no es solo tecnológica: es de escala, de automatización y de estructura salarial. En una fábrica china, buena parte de los procesos automatizables ya están robotizados. En una planta estadounidense o europea, todavía hay mucha mano de obra que cobra salarios occidentales y produce a ritmo occidental. Ese diferencial se traslada al precio final.

Hay quien sostiene que el problema es de estrategia: las marcas occidentales han subido los precios de sus coches de combustión para hacer atractivos los eléctricos, y en ese movimiento han perdido a su clientela tradicional sin ganar la nueva. El comprador que busca un coche barato se va a las marcas asiáticas. El que busca prestaciones y valor añadido, también. En medio, Ford y compañía se quedan sin argumento comercial.

La trampa de los aranceles y la queja del proveedor​

La respuesta de Bruselas y Washington ha sido subir aranceles a los coches chinos. La lógica oficial es proteger la industria europea y americana. La lógica real, según varios análisis, es que si no puedes competir en costes, pones una barrera. El problema es que el arancel no arregla la ineficiencia: solo encarece el producto para el consumidor y mantiene viva una industria que no ha resuelto su ecuación de costes.

El mensaje inicial de Ford pidiendo el ingenio de los proveedores ha generado escepticismo. Si antes se pagaban 100 euros por un volante, ahora el fabricante espera que el proveedor lo haga por 30. Ese tipo de presión solo funciona si el proveedor tiene margen para absorberla o si acepta trabajar a pérdida. Ninguna de las dos cosas es sostenible a largo plazo.

El coste oculto del coche eléctrico​

Más allá del precio de compra, el coche eléctrico arrastra una serie de costes que el comprador descubre con el tiempo. Las reparaciones son más caras y requieren personal especializado. La red de recarga pública es insuficiente y una parte de los puntos existentes no funciona. El valor de reventa cae más rápido que en un coche de combustión. Y las ventajas fiscales y de aparcamiento que justificaron la compra empiezan a desaparecer en muchas ciudades.

A eso se suma la incertidumbre regulatoria. Se habla de impuestos específicos a las baterías por su tratamiento al final de su vida útil y de trasladar a la electricidad los impuestos que hoy gravan los hidrocarburos. Si eso ocurre, la ventaja de coste por kilómetro se reduce drásticamente. El comprador que hizo cuentas con los precios actuales puede encontrarse con un escenario distinto en pocos años.

El coche que ya no ilusiona​

El sector del automóvil vive de la renovación. Durante décadas, el comprador cambiaba de coche cada cierto tiempo porque el nuevo modelo ofrecía algo tangible: más seguridad, mejor consumo, más confort, prestaciones superiores. Airbags, ABS, control de estabilidad, climatizador. Cada generación aportaba una mejora visible.

Hoy el argumento de venta es una pantalla más grande y un motor eléctrico. Para una parte del mercado, eso no justifica el desembolso. El coche de 2015 sigue funcionando, sigue siendo seguro y sigue costando menos que uno nuevo. La obsolescencia programada por moda ya no funciona igual cuando el bolsillo aprieta y la novedad no convence.

La pregunta que Ford no responde​

El máximo ejecutivo de Ford ha situado la bajada del coste de producción de los eléctricos entre 2030 y 2035. Es decir, la compañía asume que seguirá perdiendo dinero durante al menos seis años más. La reducción vendrá, según esa previsión, fundamentalmente de menos mano de obra. Traducido: más robots y menos trabajadores.

Mientras tanto, la estrategia parece ser aguantar el tipo, presionar a los proveedores, confiar en los aranceles y esperar que el mercado madure. Es un plan que requiere mucha caja y mucha paciencia. Ford tiene la primera, pero no está claro que tenga la segunda.

Al final, la pregunta no es si el coche eléctrico es el futuro. La pregunta es quién va a pagar la factura de llegar hasta él. Y por lo que se ve, Ford ha decidido que la paguen sus proveedores, sus trabajadores y, de paso, sus accionistas.