El Taxi de Barcelona bloqueará todos los accesos a la ciudad en la Operación Retorno.

El taxi de Barcelona amenaza con cortar los accesos en la operación retorno​

Un coche parado en mitad de la ronda, el maletero abierto y el taxímetro bajado a cero. Esa es la imagen que, según un mensaje difundido en un foro, el sector del taxi de Barcelona ha puesto sobre la mesa para la operación retorno: bloquear todos los accesos a la ciudad si no se atienden sus reivindicaciones. La convocatoria llega después de que el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña haya avalado la autorización de licencias de VTC, un modelo que el taxi considera competencia desleal. El pulso no es nuevo. Lo que cambia es el escenario: el fin de las vacaciones, con miles de vehículos volviendo a casa y una ciudad que ya de por sí soporta atascos crónicos en sus entradas.

La amenaza de bloqueo ha reabierto la guerra entre el taxi y las plataformas de alquiler con conductor. En un lado, hay taxistas que defienden su condición de servicio público regulado, con tarifas fijas y obligación de atender cualquier carrera. En el otro, hay usuarios de las VTC que presumen de precios cerrados, coches nuevos y conductores con antecedentes penales y sexuales verificados. La discusión, sin embargo, va más allá del transporte: toca el modelo de ciudad, la regulación de la competencia y el uso del espacio público.

¿Por qué el taxi de Barcelona quiere bloquear los accesos?​

El detonante es judicial. La autorización de nuevas licencias de VTC por parte de la Generalitat, avalada por los tribunales, ha sido interpretada por parte del sector del taxi como una sentencia de muerte para su modelo de negocio. La ley estatal fija una proporción de una VTC por cada treinta taxis, pero las comunidades autónomas han ido concediendo autorizaciones al margen de esa ratio. Hay taxistas que sostienen que esa desregulación de facto rompe el equilibrio y les condena a competir en desventaja.

La protesta, sin embargo, no es solo una respuesta a la última resolución judicial. Es la enésima batalla de un conflicto que se remonta a la llegada de Uber a España y que ha dejado episodios de tensión en varias ciudades. En Barcelona, el sector ha logrado históricamente mantener un régimen de licencias limitadas que protege sus ingresos. Cada intento de abrir el mercado ha chocado con huelgas, manifestaciones y bloqueos. La operación retorno es solo el último capítulo.

El taxi contra las VTC: precios fijos, coches nuevos y antecedentes penales​

La defensa de las plataformas de VTC se apoya en tres argumentos que repiten sus usuarios. El primero, el precio: un trayecto contratado por aplicación tiene un coste cerrado antes de subir al coche, sin sorpresas ni vueltas innecesarias. El segundo, la flota: vehículos más nuevos, más limpios y conductores con un trato más profesional. El tercero, la selección: los conductores de VTC pasan un filtro de antecedentes penales y sexuales que, según esta versión, no existe en el taxi.

El sector del taxi responde que el precio cerrado es un espejismo. En horas punta, con demanda alta, los algoritmos de las plataformas aplican tarifas dinámicas que pueden multiplicar por dos o por tres el coste de un trayecto. Un viaje al aeropuerto en hora punta puede salir más caro en VTC que en taxi, donde la tarifa es la misma a las tres de la tarde que a las tres de la mañana. La discusión sobre quién es más barato depende, por tanto, de cuándo se mida.

La licencia como activo: 120.000 euros y bajando​

Uno de los puntos más criticados del sistema es la naturaleza especulativa de la licencia de taxi. En Barcelona, una licencia puede venderse por cifras que rondan los 120.000 euros, un precio que hay quien defiende como fruto de la escasez regulada. Los críticos señalan que ese valor convierte al taxista en un rentista que se beneficia de una barrera de entrada artificial. Si el mercado se liberalizara, argumentan, la licencia caería a cero y el servicio se abarataría.

La réplica desde el taxi es que esa licencia se compró con dinero propio, en muchos casos con créditos, y que su valor es la única garantía de jubilación para un autónomo sin pensión digna. Además, recuerdan que el taxista asume costes fijos elevados: coche, seguro, combustible, mantenimiento y cuotas. El conductor de VTC, en cambio, trabaja por cuenta ajena o como falso autónomo para una flota, sin inversión inicial. La comparación de ingresos netos, por tanto, no es tan sencilla como parece.

Jornadas de 12 horas y sueldos de 1.100 euros​

La cara menos visible del conflicto es la laboral. Hay taxistas que trabajan para flotas con jornadas maratonianas de doce horas, seis días a la semana, por un sueldo que ronda los 1.100 euros. Ese dato desmonta la imagen del taxista como pequeño empresario acomodado. En la base del sector hay asalariados que cobran menos que un conductor de VTC y que, además, no tienen la licencia en propiedad.

Esa dualidad explica por qué el discurso del taxi no es homogéneo. Los propietarios de licencias defienden el statu quo porque su activo depende de él. Los asalariados, en cambio, tienen menos que perder y más que ganar con un cambio de modelo. La patronal y los sindicatos del sector no siempre van de la mano, y esa fractura interna condiciona la fuerza real de las protestas.

El bloqueo como arma de negociación​

La amenaza de cortar los accesos a Barcelona en la operación retorno ha generado un rechazo transversal. Hay quien sostiene que bloquear una ciudad en el día de mayor tráfico del año no es una huelga, sino una coacción. El derecho a la huelga no ampara el cierre de vías públicas ni la retención de miles de vehículos ajenos al conflicto. La imagen que proyecta el sector es la de un grupo dispuesto a tomar como rehenes a conductores que no tienen nada que ver con la disputa.

Ese cálculo puede ser contraproducente. Cada bloqueo erosiona el apoyo ciudadano y refuerza el argumento de quienes piden liberalizar el sector sin contemplaciones. La paradoja es que hay quien sostiene que el taxi tiene razón en algunas cosas: la competencia desleal existe, la regulación es confusa y las plataformas juegan con ventajas fiscales. Pero el método elegido para defender esas razones las desactiva. La protesta que paraliza a la ciudad acaba justificando la liberalización que dice combatir.

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La discusión de fondo no es si el taxi debe desaparecer, sino qué modelo de movilidad quiere una ciudad como Barcelona. Un servicio regulado, con tarifas fijas y obligación de servicio público, tiene un coste. Un mercado abierto, con precios dinámicos y flotas privadas, también. La pregunta que nadie responde del todo es quién paga ese coste: el usuario, el contribuyente o el propio taxista. Y mientras tanto, la operación retorno sigue ahí, con o sin bloqueo.