El mercado de coches está loco: ¿por qué suben tanto de precio?

Coches usados: 12.000€ en 2018, 21.000€ cuatro años después​

El mercado de segunda mano ha dejado de ser el refugio de quien no llega al concesionario. Un modelo concreto que se compraba nuevo en 2018 por 12.000 euros se oferta usado por 21.000, con 60.000 o 70.000 kilómetros más encima. Quien lo compró entonces lo revende, como mínimo, al precio que pagó. El coche ya no es ese bien que pierde valor en cuanto sale del concesionario.

La sorpresa aparece al buscar, no al comprar. Quien salió con un presupuesto de 7.500 euros —la mitad de los 15.000 o 18.000 que calculaba como precio de partida— se encontró con que por ese dinero «solo hay chatarra». El diagnóstico se repite al subir y al bajar de segmento, incluso entre los coches grandes que se suponen menos deseados.

¿Cuánto han subido los coches de segunda mano?​

Los casos concretos dibujan la escalada mejor que cualquier índice. Un Skoda Fabia de 2006 comprado en 2015 con 45.000 kilómetros por 2.800 euros acumula ya 140.000, y su dueño calcula que podría venderlo al mismo precio, «e incluso más». Un Seat Ibiza 1.4 de 2003 que se pagó a 1.100 euros se anuncia entre 2.000 y 2.500. Un Opel Corsa que costó nuevo 11.500 se ofertaba por 7.500 con el doble de kilómetros. Y un Mondeo de 2008 con más de 300.000 kilómetros se anunciaba por 4.000 euros.

Los deportivos asequibles han seguido el mismo camino, con más vértigo si cabe: un BMW Z4 pasó de 9.000 a 15.000 euros y un Mazda MX-5 antiguo, de 3.000 a cifras que se describen como «barbaridades». La subida no distingue entre utilitario y coche de culto.

¿Por qué se revalorizan coches con más años y más kilómetros?​

La explicación que más se repite apunta al encarecimiento del coche nuevo, no al usado. Normativa de emisiones, seguridad activa y pasiva, IVA, el golpe del impuesto de matriculación: cada capa encarece la unidad antes de matricularla. La futura norma Euro 7 podría sumar entre 2.000 y 3.000 euros al precio de un coche nuevo, y ese empujón acaba trasladándose a la oferta de ocasión.

El segundo factor es la escasez. Hay quien sostiene que sencillamente ya no quedan coches decentes y que el mercado se ha quedado sin ese escalón intermedio de vehículos asequibles y razonablemente cuidados. Modelos que antes eran populares han desaparecido o se han electrificado hasta salirse de presupuesto: un Volvo XC60 que se valoraba entre 30.000 y 38.000 euros pasó a 65.000 tras hibridarse.

El gasoil pasó de 0,999 a 1,87 euros​

El precio del carburante es el contrapeso incómodo de toda esta euforia. No hace tanto, el gasoil se servía a 0,999 euros en estaciones de bajo coste; esas mismas marcan ya 1,87. Se venía de unos precios cómodos y esa inercia se ha trasladado a las etiquetas de los usados, sostiene una parte del análisis.

Con la gasolina camino de los 2,5 euros, mantener un coche viejo y tragón se vuelve difícil de justificar. Es el argumento de quienes esperan corrección: si el carburante se mantiene alto un año entero, los caprichos de segunda mano dejarán de sostener estos precios.

La etiqueta medioambiental también empuja hacia arriba​

En muchas ciudades el coche sin etiqueta tiene los días contados, y eso estrecha la oferta útil. Encontrar un vehículo con pegatina por menos de 3.000 euros obliga a bajar hasta 2004 o antes, es decir, a pisar el terreno de la chatarra. La propia definición de vehículo histórico —30 años, informes de un laboratorio autorizado y de un club de clásicos y una ITV especial— añade un trámite que ronda los 600 euros como mínimo.

Cada vez más conductores hacen la cuenta al revés: aguantar y reparar. Un Peugeot 306 diésel de 1998 con 215.000 kilómetros se compró por 800 euros y se dejó a punto con 1.500 más. El motor aguanta; el resto, no tanto. Hay quien vaticina que los talleres serán los grandes beneficiados: cada vez hay más coches viejos y kilometrados, y raro es el año en que no les cae una avería de 500 euros para arriba.

Qué alternativas quedan al coche de segunda mano​

El transporte público aparece en las cuentas como la única partida que no se ha desmadrado, y quien puede permitirse depender de él lo hace sin drama. Para el resto queda el reparto de siempre: coche para lo puntual, bus para todo lo demás. Sobre el fondo planea una advertencia que recorre el sector: vender pocas unidades premium deja el mismo margen que vender muchas baratas. El corolario es incómodo. El coche del pueblo se convierte en artículo de lujo.

Qué puede pasar con los precios​

Nadie cierra el pronóstico. Hay quien espera que pasado el verano todo vuelva a su cauce, aunque admite que de ilusión también se vive. En el lado opuesto, el encarecimiento del coche nuevo —Euro 7 mediante— seguiría empujando a los compradores hacia la misma oferta usada que ya está tensionada. Con esas dos fuerzas enfrente, la corrección parece menos probable que la simple resistencia: precios que no bajan, coches que envejecen sin perder valor y un comprador que paga por un usado lo que ayer costaba uno nuevo.