El deterioro de las carreteras estuvo presente en más de 1.000 accidentes de tráfico con víctimas durante 2025

Aplicando el 3% que la DGT admite como factor concurrente habitual a los 35.975 siniestros en carretera de 2025, salen casi 1.100 accidentes con víctimas en los que estuvo presente el mal estado del firme. Dvuelta exige a Tráfico que publique cuántos muertos y heridos hay en esos siniestros, en qué tramos y de qué administración.

Hay una cifra que la Dirección General de Tráfico repite desde 2021 y que casi nunca aparece en los titulares: en torno al 3% de los siniestros en carretera tiene presente el mal estado de la vía. Es un porcentaje sostenido en el tiempo, declarado por escrito a los medios. Si se aplica a los 35.975 siniestros registrados en carretera durante 2025 según el balance consolidado del 15 de octubre de 2026, el resultado son casi 1.100 accidentes con víctimas en los que el firme, la señalización o los sistemas de contención tuvieron algo que ver. El cálculo lo ha hecho Dvuelta, una entidad de defensa de los conductores, y el número de personas afectadas en ese millar de siniestros ascendería a 1.646, sumando fallecidos, heridos hospitalizados y no hospitalizados.

Conviene detenerse en lo que ese dato no dice. La estadística oficial no precisa cuántos de esos fallecidos o heridos corresponden a cada siniestro, así que no se puede saber cuántas muertes se asocian al deterioro. Las cifras cubren todas las comunidades autónomas excepto Cataluña y País Vasco, que tienen transferidas las competencias de tráfico. Y hay un detalle que explica el enfado de quien pide transparencia: el estado de la vía no figura como tal en los balances oficiales, sino diluido bajo la etiqueta de «velocidad inadecuada», un cajón donde cabe casi todo.

Casi 34.000 kilómetros piden reconstrucción en menos de un año

El contexto físico ayuda a entender por qué ese 3% no es una rareza estadística. La Asociación Española de la Carretera inspeccionó 101.700 kilómetros y concluyó que más de 50.000 necesitan intervención en menos de cuatro años. Casi 34.000 exigen reconstrucción urgente, en menos de uno. En 2022 los tramos en estado muy grave sumaban 13.000 kilómetros. La progresión no invita al optimismo.

El propio Ministerio de Transportes ha puesto cifras al problema. El 15 de abril de 2026, el entonces ministro Óscar Puente admitió que la inversión en conservación de la red estatal «no ha estado en los niveles necesarios para mantener esta red en condiciones óptimas». Su departamento cifró el déficit de esa red en unos 5.600 millones de euros y previó 1.629 millones para renovar 5.000 kilómetros de firme entre 2027 y 2031. Con esos mimbres, el deterioro anual que se atribuye a la red, en torno al 8%, deja de sonar a exageración.

El balance de víctimas no menciona el pavimento

En 2025 fallecieron 1.775 personas en 103.591 siniestros, según los datos que maneja la DGT. Ese balance no contiene ninguna referencia al estado de la vía. Tampoco el informe del Observatorio Nacional de Seguridad Vial sobre el verano de 2026, que desglosa 240 fallecidos y dedica tablas a la velocidad y a la distracción, pero no menciona ni una vez el pavimento, la señalización o los sistemas de contención. La crítica de Dvuelta, expresada por su portavoz Pedro Javaloyes, apunta justo ahí: la DGT sabe medir con precisión cuántos conductores circulaban distraídos o por encima del límite, pero no dedica una palabra a cuántas personas mueren o resultan heridas por un socavón, una marca vial borrada o un guardarraíl roto.

La obligación legal existe. El artículo 57.1 de la Ley de Tráfico impone al titular de la vía mantenerla en las mejores condiciones posibles de seguridad y conservar señales y marcas viales. El Real Decreto 61/2022, que incorpora la Directiva (UE) 2019/1936, exige que los informes de accidentes incluyan su localización y obliga a evaluar la seguridad de toda la red estatal a más tardar en 2024 y después cada cinco años. Sobre el papel, la información debería estar. En la práctica, no se publica con el detalle que permitiría cruzar siniestralidad y conservación.

Qué pide Dvuelta y por qué importa el desglose

La reclamación tiene cuatro patas. Publicar cada año los siniestros con víctimas, fallecidos y heridos graves en los que conste el estado de la vía como factor causante o concurrente, desglosados por tipo de vía, titularidad, provincia y tramo. Explicar cómo se asigna ese factor y separar los casos de «velocidad inadecuada a las condiciones de la vía» que en realidad se deben a un defecto de conservación. Hacer públicos, junto a la Dirección General de Carreteras y las comunidades autónomas, los resultados de la evaluación de seguridad de la red y cruzarlos con la siniestralidad. Y remitir al Congreso y al Consejo Superior de Tráfico un informe específico.

El argumento de fondo no es solo técnico. Los conductores aportan casi 40.000 millones de euros al año en impuestos vinculados al vehículo, según los cálculos que maneja esta entidad. Con esa factura, saber qué parte de la siniestralidad nace de unas carreteras que se pagan y no se conservan deja de ser un capricho estadístico. Sin ese desglose, cualquier política de seguridad vial trabaja a ciegas: se puede multar la velocidad y la distracción, pero no se puede arreglar lo que no se mide. Y mientras tanto, el 3% sigue ahí, año tras año, en la letra pequeña de un informe que nadie lee.