Al final no era un tema ecológico
Si tienes un coche eléctrico, en Austria podrás correr legalmente más que con uno de gasolina. Y tiene sentido. Porque la conversación no es sobre seguridad, sino sobre contaminación. La promesa del Gobierno austriaco es poder correr más rápido por ser más limpio, y se acaba de convertir en ley.
La jugada consiste en que, durante varios tramos, donde la contaminación dispara los límites de velocidad, los eléctricos e hidrógeno pueden mantener los 130 km/h. El resto de motores, de gasolina, diésel e híbridos enchufables o no, deben frenar a 100. Suena a premio. Y lo es.
Pero también es la última seña de identidad de una época que está terminando a toda velocidad. Ocurre justo cuando el avance del coche eléctrico por las carreteras europeas empieza a ser más que notable. Durante una década larga, los gobiernos trataron al eléctrico como una especie protegida, y esa protección se está resquebrajando por barrios. Cada país tiene sus recetas, alguna bastante curiosa.
Hasta hoy ha habido aparcamiento gratuito, exención de peajes, acceso libre a zonas restringidas, impuestos de matriculación reducidos o directamente inexistentes. La lógica era sencilla: había que empujar la venta de un producto caro y todavía minoritario. Esas excepciones, multiplicadas por millones de unidades vendidas, dejan hoy un agujero considerable en las arcas que antes llenaba el impuesto sobre el combustible. Si se reduce el consumo de hidrocarburos… disminuye la recaudación en sus impuestos, es de cajón.
En el Reino Unido han tomado nota y, en consecuencia, han movido ficha. Desde abril de 2025 los eléctricos pagan impuesto de circulación en libras esterlina. Traducido a la moneda que mejor conocemos, serían unos 12 euros el primer año y 234 a partir del segundo, y un recargo de unos 515 euros anuales durante cinco años para los modelos que superan los 58.500 euros en el momento de la compra.
Pero lo interesante llega en 2028: el eVED, un impuesto que cobrará tres peniques por milla recorrida a los eléctricos y 1,5 a los híbridos enchufables. El mensaje es diáfano. Si ya no repostas, tendrás que pagar por rodar, y el estado pasará la gorra. Si hablamos en euros y kilómetros, 10.000 km al año supondrían unos 218 € para un eléctrico y 109 € para un híbrido enchufable.
Nueva Zelanda se adelantó a todos. Allí la exención terminó en marzo de 2024 y desde entonces los eléctricos ligeros pagan una licencia de uso por distancia recorrida, calculada kilómetro a kilómetro. Los vehículos pesados siguen exentos, pero solo hasta julio de 2027. Su vecina Australia camina en la misma dirección: Nueva Gales del Sur prevé implantar su propio cobro por kilómetro en 2027, o antes si los eléctricos alcanzan el 30% de las matriculaciones.
París ha elegido otro camino, quizá el más exótico de todos. Desde octubre de 2024 aplica tarifas especiales de aparcamiento a los SUV, definidos no por su carrocería sino por su peso: 1.600 kilos para un térmico, 2.000 para un eléctrico. A mayor tamaño de coche, mayor batería, y con ello un mayor tonelaje que recae sobre el asfalto de la Ciudad de la Luz.
La municipalidad admite que un eléctrico pesa más. De esta guisa, cualquiera que se pase de esos dos mil kilos puede acabar pagando la tarifa extra. La misma batería que lo hace ecológico es la que lo convierte en sospechoso de desgastar en exceso el asfalto de sus calles.
El criterio regulatorio se está desplazando de manera silenciosa de cuánto contaminas a cuánto pesas. Ahí el eléctrico arrastra un problema de fondo: entre baterías y refuerzos estructurales, suele irse con facilidad a un 30 % más que sus equivalentes de combustión.
Noruega, el país que más ha abrazado el coche eléctrico del planeta, tampoco se libra. Desde 2023 aplica un componente de peso en el impuesto de matriculación que también alcanza a los eléctricos, 12,50 coronas —poco más de un euro— por kilo a partir de los 500. Demuestra que ni el laboratorio más entusiasta del mundo puede seguir tratando a estos coches como si no gastaran infraestructura por el mero hecho de venir sin tubo de escape.
Londres ofrece la crónica perfecta de esa evolución. Hasta diciembre de 2025, los eléctricos disfrutaban de una exención total en el llamado Congestion Charge. Desde enero de 2026 pagan ya con descuento, un 25% para turismos, y ese descuento volverá a reducirse en 2030.
Singapur ha resuelto el problema de otra forma. Como no puede gravar la cilindrada de un motor que no existe, cobra según la potencia máxima del motor eléctrico, medida en kilovatios y repartida en tramos crecientes. Dos coches idénticos por fuera pueden pagar cifras distintas simplemente porque uno esconde un motor más potente bajo la carrocería.
Corea del Sur ha ido más allá de la fiscalidad y ha entrado en el terreno de la trazabilidad. Desde febrero de 2025 certifica y gestiona el historial de cada batería instalada en un vehículo eléctrico, como si fuera un componente con carné de identidad propio.
Seúl, tras varios incendios en aparcamientos subterráneos, ha llegado incluso a desincentivar el acceso a ciertos garajes residenciales para coches con más del 90% de carga. Por primera vez, el nivel de electricidad almacenada en una batería puede decidir dónde te dejan aparcar el coche esta noche.
Ahora empieza la segunda parte de la historia, bastante menos publicitada: averiguar cómo cobrar por usarlo. El mismo motor que fue premiado por ser diferente empieza a ser regulado precisamente por serlo, y la factura siempre encuentra quién la pague.
España, algo más lenta que el resto en términos regulatorios, observa este baile y no parte de cero. Desde 2016 la DGT reparte etiquetas medioambientales que ya clasifican cada coche por tecnología y deciden el acceso a más de 150 zonas de bajas emisiones. Luego, cada ciudad otorga ciertas concesiones de acceso, aparcamiento gratuito o rebajado.
El armazón administrativo para replicar cualquiera de estas fórmulas, ya sea un peaje por peso, un impuesto por kilovatio o un cobro por kilómetro, existe y está en marcha en según qué latitudes. Viene oleaje, que será de nivel 1 en principio, pero acabará cubriéndolo todo. Lo de la contaminación, la sostenibilidad, y todas esas cosas no es la clave: es la fiscalidad.
Si tienes un coche eléctrico, en Austria podrás correr legalmente más que con uno de gasolina. Y tiene sentido. Porque la conversación no es sobre seguridad, sino sobre contaminación. La promesa del Gobierno austriaco es poder correr más rápido por ser más limpio, y se acaba de convertir en ley.
La jugada consiste en que, durante varios tramos, donde la contaminación dispara los límites de velocidad, los eléctricos e hidrógeno pueden mantener los 130 km/h. El resto de motores, de gasolina, diésel e híbridos enchufables o no, deben frenar a 100. Suena a premio. Y lo es.
Pero también es la última seña de identidad de una época que está terminando a toda velocidad. Ocurre justo cuando el avance del coche eléctrico por las carreteras europeas empieza a ser más que notable. Durante una década larga, los gobiernos trataron al eléctrico como una especie protegida, y esa protección se está resquebrajando por barrios. Cada país tiene sus recetas, alguna bastante curiosa.
Hasta hoy ha habido aparcamiento gratuito, exención de peajes, acceso libre a zonas restringidas, impuestos de matriculación reducidos o directamente inexistentes. La lógica era sencilla: había que empujar la venta de un producto caro y todavía minoritario. Esas excepciones, multiplicadas por millones de unidades vendidas, dejan hoy un agujero considerable en las arcas que antes llenaba el impuesto sobre el combustible. Si se reduce el consumo de hidrocarburos… disminuye la recaudación en sus impuestos, es de cajón.
En el Reino Unido han tomado nota y, en consecuencia, han movido ficha. Desde abril de 2025 los eléctricos pagan impuesto de circulación en libras esterlina. Traducido a la moneda que mejor conocemos, serían unos 12 euros el primer año y 234 a partir del segundo, y un recargo de unos 515 euros anuales durante cinco años para los modelos que superan los 58.500 euros en el momento de la compra.
Pero lo interesante llega en 2028: el eVED, un impuesto que cobrará tres peniques por milla recorrida a los eléctricos y 1,5 a los híbridos enchufables. El mensaje es diáfano. Si ya no repostas, tendrás que pagar por rodar, y el estado pasará la gorra. Si hablamos en euros y kilómetros, 10.000 km al año supondrían unos 218 € para un eléctrico y 109 € para un híbrido enchufable.
Nueva Zelanda se adelantó a todos. Allí la exención terminó en marzo de 2024 y desde entonces los eléctricos ligeros pagan una licencia de uso por distancia recorrida, calculada kilómetro a kilómetro. Los vehículos pesados siguen exentos, pero solo hasta julio de 2027. Su vecina Australia camina en la misma dirección: Nueva Gales del Sur prevé implantar su propio cobro por kilómetro en 2027, o antes si los eléctricos alcanzan el 30% de las matriculaciones.
París ha elegido otro camino, quizá el más exótico de todos. Desde octubre de 2024 aplica tarifas especiales de aparcamiento a los SUV, definidos no por su carrocería sino por su peso: 1.600 kilos para un térmico, 2.000 para un eléctrico. A mayor tamaño de coche, mayor batería, y con ello un mayor tonelaje que recae sobre el asfalto de la Ciudad de la Luz.
La municipalidad admite que un eléctrico pesa más. De esta guisa, cualquiera que se pase de esos dos mil kilos puede acabar pagando la tarifa extra. La misma batería que lo hace ecológico es la que lo convierte en sospechoso de desgastar en exceso el asfalto de sus calles.
No hay un Ozempic para los coches
Francia ha llevado esa propuesta a la Administración central con el malus por masa, que desde 2026 empieza a aplicarse a partir de 1.500 kilos. Los eléctricos están excluidos —por ahora—, pero los híbridos enchufables ya perdieron su exención total en 2025.El criterio regulatorio se está desplazando de manera silenciosa de cuánto contaminas a cuánto pesas. Ahí el eléctrico arrastra un problema de fondo: entre baterías y refuerzos estructurales, suele irse con facilidad a un 30 % más que sus equivalentes de combustión.
Noruega, el país que más ha abrazado el coche eléctrico del planeta, tampoco se libra. Desde 2023 aplica un componente de peso en el impuesto de matriculación que también alcanza a los eléctricos, 12,50 coronas —poco más de un euro— por kilo a partir de los 500. Demuestra que ni el laboratorio más entusiasta del mundo puede seguir tratando a estos coches como si no gastaran infraestructura por el mero hecho de venir sin tubo de escape.
Londres ofrece la crónica perfecta de esa evolución. Hasta diciembre de 2025, los eléctricos disfrutaban de una exención total en el llamado Congestion Charge. Desde enero de 2026 pagan ya con descuento, un 25% para turismos, y ese descuento volverá a reducirse en 2030.
Se acabó la electrofiesta
Coche eléctrico igual a acceso gratuito pasó a ser coche eléctrico igual a descuento, pero de gratis nada. Todo apunta a que terminará siendo coche eléctrico igual a pagar como cualquier otro. La generosidad regulatoria tenía fecha de caducidad.Singapur ha resuelto el problema de otra forma. Como no puede gravar la cilindrada de un motor que no existe, cobra según la potencia máxima del motor eléctrico, medida en kilovatios y repartida en tramos crecientes. Dos coches idénticos por fuera pueden pagar cifras distintas simplemente porque uno esconde un motor más potente bajo la carrocería.
Corea del Sur ha ido más allá de la fiscalidad y ha entrado en el terreno de la trazabilidad. Desde febrero de 2025 certifica y gestiona el historial de cada batería instalada en un vehículo eléctrico, como si fuera un componente con carné de identidad propio.
Seúl, tras varios incendios en aparcamientos subterráneos, ha llegado incluso a desincentivar el acceso a ciertos garajes residenciales para coches con más del 90% de carga. Por primera vez, el nivel de electricidad almacenada en una batería puede decidir dónde te dejan aparcar el coche esta noche.
Todo era reconducir al conductor
Lo que emerge de este gazpacho normativo, solo comprensible a nivel local, no es una campaña contra el coche eléctrico; es el agotamiento natural de una excepción que nunca estuvo pensada para durar. La meta no era otra que convencer al conductor de que comprara uno.Ahora empieza la segunda parte de la historia, bastante menos publicitada: averiguar cómo cobrar por usarlo. El mismo motor que fue premiado por ser diferente empieza a ser regulado precisamente por serlo, y la factura siempre encuentra quién la pague.
España, algo más lenta que el resto en términos regulatorios, observa este baile y no parte de cero. Desde 2016 la DGT reparte etiquetas medioambientales que ya clasifican cada coche por tecnología y deciden el acceso a más de 150 zonas de bajas emisiones. Luego, cada ciudad otorga ciertas concesiones de acceso, aparcamiento gratuito o rebajado.
El armazón administrativo para replicar cualquiera de estas fórmulas, ya sea un peaje por peso, un impuesto por kilovatio o un cobro por kilómetro, existe y está en marcha en según qué latitudes. Viene oleaje, que será de nivel 1 en principio, pero acabará cubriéndolo todo. Lo de la contaminación, la sostenibilidad, y todas esas cosas no es la clave: es la fiscalidad.