El callejón sin salida de los usuarios de metro y cercanías: «si suben los precios volveré a coger el coche»

El abono de Madrid vuelve a 62 € y el coche recupera argumentos​

El precio del abono de transporte en Madrid regresa a los niveles previos a 2022, y el margen de unos días que mantiene la tarifa rebajada no responde a ninguna vocación social: hay que sustituir los dispositivos tecnológicos de la red y eso no se hace de un día para otro. Aprovechando el hueco, buena parte de los viajeros está recargando todas sus tarjetas antes de que el importe cambie. La cifra que se repite es contundente: pasar de 25 euros a 62 euros al mes. Hay quien maneja incluso 65.

Para miles de personas que usan metro, cercanías y autobús a diario, eso significa que el transporte público deja de ser la opción barata para ir a trabajar. Los testimonios son explícitos: con sus sueldos no pueden pagar casi 100 euros mensuales solo en desplazamientos. «No puedo». La subida no se queda en el recibo: la rebaja había disparado la afluencia, y ahora se teme el efecto inverso, con regreso al coche particular o, en trayectos cortos, directamente a pie.

Cuánto cuesta el abono de Madrid y a quién golpea más​

La comparación entre la tarifa rebajada y la ordinaria es el epicentro del asunto, pero la estructura por zonas añade una penalización extra: quien vive en la periferia y trabaja en el centro paga la tarifa más alta. Ahí el abono deja de ser un gasto menor y se convierte en una línea más del presupuesto familiar. Hay usuarios que califican los precios resultantes de insostenibles.

El colectivo más expuesto es el que no tiene carné ni coche. Una pareja de viajeros recurrentes del suburbano lo resume sin adornos: no existe otro medio para ir al trabajo ni para moverse por la ciudad. Y aparece un efecto menos visible: hay quien sostiene que habrá gente obligada a rechazar un puesto de trabajo en otra zona porque no puede asumir la tarifa correspondiente.

Coche o transporte público: el cálculo que no siempre sale​

La alternativa del vehículo privado se abre paso en la conversación, pero no sin matices. Desde la otra orilla se recuerda que el coche suma combustible, aparcamiento y atascos, y que en el centro de Madrid los estacionamientos subterráneos cuestan buen dinero y no es raro encontrarlos completos. Moverse dentro de la M-30, dicen, es directamente imposible. La idea del gratis total para cercanías, en cambio, no convence a todos.

El contraste con lo que hay fuera aparece una y otra vez: el transporte público español sigue siendo comparativamente barato y muy subvencionado. Con lo que cuesta un depósito y un par de horas de atasco, el abono sale a cuenta casi siempre. Otra cosa es que salga a cuenta para quien no tiene esos 62 euros.

Quién paga de verdad el billete de metro o autobús​

Hay una corriente que sostiene que el billete nunca cubrió su coste y que ese es el problema de fondo: las vías, los trenes, la limpieza, la conducción y la electricidad no se pagan solas. De ahí la propuesta de fijar tarifas que cubran íntegramente el coste de cada línea, de modo que el precio revele dónde hay eficiencia económica y dónde no.

El matiz que suele faltar en ese debate es el de las horas valle. Se argumenta que el coste por viajero se calcula con trenes y autobuses llenos, pero que mantener el servicio fuera de la hora punta obliga a mover convoyes casi vacíos, y ahí el coste por persona se dispara. La pregunta, entonces, no es solo cuánto debe costar el billete, sino cuánto servicio se quiere sostener en horarios que no lo amortizan.

Bajar impuestos o subvencionar el abono​

La discusión deriva rápido al terreno fiscal. Una parte del análisis sostiene que el problema no es el precio del abono sino la carga impositiva, y que si se bajaran los impuestos no haría falta subvencionar nada. La réplica llega en forma de comparación incómoda: se pagan impuestos de nivel suizo para recibir servicios públicos de otro nivel. Otra cifra que circula apunta en la misma dirección: los impuestos especiales sobre hidrocarburos recaudan más de diez veces el presupuesto total de carreteras.

También se discute el efecto de acostumbrar a la ciudadanía al regalo permanente, con el argumento de que una vez que algo es gratis cuesta mucho volver a cobrarlo. Y se recuerda que lo gratuito rara vez es gratuito de verdad: si alguien no paga el abono, lo está pagando otro.

Los mayores de 65 y el abono gratis​

Uno de los asuntos que la subida reabre es la gratuidad del abono para los mayores de 65 años. Se sostiene que no hay motivo para regalarlo a todo el que cruce esa edad, especialmente cuando hay más pensionistas que cotizantes y cuando hay pensiones de 800 euros que reciben el mismo trato que rentas mucho más altas.

En la otra cara está el argumento del abuso, resumido en que la gente abusa, es la naturaleza humana: si algo es gratis y la demanda no tiene tope, el servicio acaba copado por quien lo usa a diario y deja fuera a quien lo necesita de vez en cuando. El precio justo, ni gratis ni prohibitivo, es el terreno donde nadie se pone de acuerdo.

¿Habrá acuerdo entre el Ministerio y la Comunidad de Madrid?​

La Comunidad de Madrid sostiene que espera cerrar un acuerdo con el Ministerio de Transportes para mantener las tarifas, pero el escepticismo es la tónica general. «No creo que lleguen a algún acuerdo, esto ya está decidido», admite una abonada. «Espero que sí, pero lo veo muy difícil», añade otro viajero. Hay quien cree que serán las comunidades las que, una por una, se hagan cargo de sostener un precio razonable.

Y por debajo de todo eso late la sospecha de fondo: que el pulso entre partidos por el control del relato acabe definiendo cuánto paga el usuario por ir a trabajar. Se pide que las formaciones se escuchen entre ellas y que la discusión sea una unión y no una desunión. De momento, la incertidumbre se gestiona recargando tarjetas.

Con el abono de vuelta en 62 euros, ¿cuánta de la afluencia récord que trajo la rebaja está dispuesta a seguir pagándolo de su bolsillo?