downsizing

El 'apretamiento' de motores: del V16 de 1930 a 225 CV por litro​

El downsizing no es un castigo de la crisis ni una ocurrencia europea. Es la consecuencia matemática de un proceso que lleva más de un siglo en marcha: la potencia específica, la relación entre caballos y cilindrada que en la calle se ha rebautizado con el término apretamiento. El V16 de 7,4 litros que Cadillac montaba en los años treinta entrega una potencia que hoy firma sin complejos un cuatro cilindros de 1,4 litros. Ni milagro ni trampa comercial: física, turbos y décadas de ingeniería acumulada.

Qué es la potencia específica y por qué se confunde con el downsizing​

La potencia específica mide los caballos que un motor extrae por cada litro de cilindrada. Sube desde el nacimiento de la máquina de vapor, mucho antes de que existiera el automóvil. El problema es que casi nadie lo miraba. Un V16 de 7,4 litros de los años treinta y un 1.4 actual pueden rendir parecido, y ahí está la trampa del relato: parece que el motor pequeño ha perdido algo, cuando en realidad el grande se gastaba lo que el pequeño aprovecha.

Downsizing y aumento de potencia específica son, en la práctica, la misma cosa. Si un avance técnico permite más potencia con la misma cilindrada, para seguir ofreciendo coches del mismo rendimiento hay que bajar la cilindrada. La única excepción son las épocas en que el mercado tira hacia coches más grandes y la cilindrada se queda quieta mientras sube la potencia.

Por qué nadie hablaba de downsizing antes de la crisis​

Durante décadas fue una cuestión técnica, algo que estaba en la sombra y solo se percibía como aumento de potencia. La evolución natural, vaya. Las cifras de mercado enmascararon el fenómeno: tras la Segunda Guerra Mundial, la dificultad económica redujo el tamaño de los motores; en los sesenta, la llegada del automóvil a las clases medias mantuvo esa tendencia; y en los setenta, la crisis del petróleo la prolongó. Solo en los ochenta y noventa los motores volvieron a crecer.

Quien conducía veía subir o bajar la cilindrada. No veía lo que había debajo, constante en todas las épocas. Hace unos diez años el criterio dejó de ser técnico y pasó a ser comercial, y entonces el término se llenó de leyendas: que si era un sucedáneo del motor de verdad, que si iba a reventar. La bola creció sola.

Eficiencia y potencia específica: los motores no pasan del 40%​

El mejor motor de combustión apenas aprovecha cuatro de cada diez unidades de energía. De todo lo que se obtiene quemando gasolina, solo el 40% acaba convertido en trabajo mecánico y el resto se pierde, casi siempre en forma de calor. Ese margen enorme explica por qué la potencia específica aún tiene mucho recorrido por delante.

Rendimiento y potencia específica van de la mano. Si se aprovecha mejor la gasolina en el mismo tiempo —y casi siempre se hace en el mismo tiempo— sale más potencia, y como la cilindrada no ha variado, sube la potencia por litro. La relación inversa, en cambio, no siempre se cumple: subir revoluciones con motores supercuadrados incrementa la potencia específica y empeora el rendimiento. Son dos cosas ligadas, no idénticas.

Un 2 litros con 450 CV: hasta dónde aprieta la microhibridación​

La tecnología con más papeletas para imponerse es la microhibridación. Un ejemplo lo pone un motor Volvo con dos turbocompresores alimentados por un tercero eléctrico sobre un 2 litros que alcanza 450 CV, esto es, 225 CV por litro. Una barbaridad mecánica. Y esa cifra arrastra una consecuencia incómoda para el comprador de a pie.

Los coches más vendidos rinden entre 100 y 120 CV. Si se quiere trasladar la microhibridación a ese segmento, la cilindrada tendrá que caer bien por debajo del litro. Motores que hoy parecen pequeños parecerán grandes dentro de pocos años.

Turbos, durabilidad y el axioma de la cilindrada​

La resistencia al downsizing tiene su propio catecismo: «no hay sustituto para la cilindrada». Sobre la mesa, la idea de que un motor grande atmosférico lleva menos piezas delicadas que un pequeño apretado con turbo, y que los turbos mueren antes por las altas revoluciones a las que trabajan. Hay quien sostiene que cambiar dos o tres turbos de un 1.0 cuesta lo mismo que cambiar el motor entero de un 2.0.

Los casos prácticos matizan el dogma. Un Volvo 440 1.7 turbo de 1992 superó el millón de kilómetros con cambios de aceite por debajo de los 5.000 km, señal de que el trato manda tanto como la arquitectura. Y se recuerdan motores con bloques reciclados de más de 100.000 km cuyo uso previo templaba las camisas y les permitía aguantar presiones mayores.

El motor Wankel y la cilindrada que no se declara​

Un capítulo aparte es el rotativo. Mazda declara 1,3 litros para el RX-8, con dos rotores de unos 650 centímetros cúbicos cada uno. Pero la equivalencia no es directa: cada vuelta del eje equivale a media explosión por vuelta de un motor Otto, con el eje girando al triple de velocidad. El resultado del cálculo es que un 1.3 rotativo se comporta como un 2,6 de pistones. La cifra oficial es cierta; la lectura que se hace de ella, incompleta.

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La evolución no tiene freno. Con tanto calor por aprovechar, queda potencia específica que ganar durante décadas. Lo que no está escrito es a qué velocidad se apretará el mercado ni si el comprador medio aceptará pagar la tecnología que lo hace posible. Históricamente, el bolsillo ha marcado el ritmo.