Cuando los que gestionan no son socialistas. Tren bala japonés : 10.000 millones de pasajeros y 0 accidentes mortales.

El Shinkansen japonés lleva desde el 1 de octubre de 1964 sin un solo accidente mortal por colisión o descarrilamiento, con más de 10.000 millones de pasajeros transportados. La alta velocidad española, en 34 años, acumula cerca de 100 muertos en siniestros graves.

Hay una cifra que se repite en todas las conversaciones sobre el tren bala japonés: cero. Cero accidentes mortales por colisión o descarrilamiento en 62 años. El Shinkansen empezó a circular el 1 de octubre de 1964 y desde entonces ha movido a más de 10.000 millones de pasajeros. En hora punta, la red despacha entre 12 y 14 trenes por hora y sentido, con capacidad cercana a los 1.300 asientos por convoy. Es alta velocidad de verdad, no un tren rápido con buena prensa.

La seguridad no es suerte: es diseño y mantenimiento

Detrás de ese cero hay una obsesión por el detalle que se nota en los episodios difíciles. En 2004, un tren que circulaba a más de 200 km/h descarriló en la prefectura de Niigata por el terremoto de Chuetsu. Los dispositivos antisalida evitaron el vuelco y ninguno de los 155 pasajeros resultó herido. En 2022, tras el sismo de Fukushima, los sistemas de seguridad volvieron a funcionar. No es que Japón tenga menos terremotos que nadie: es que la infraestructura está pensada para el peor día.

Conviene separar lo que es un accidente ferroviario de lo que no. En 1995, en la estación de Mishima, un estudiante de 17 años murió al quedar atrapado por la puerta de un tren a punto de salir. En 2015, un viajero se prendió fuego en el interior de un vagón y murió junto a otro pasajero por inhalación de humo. En 2018, un ataque con arma blanca a bordo dejó un fallecido. Son tragedias, y ninguna se produjo por un fallo del sistema de circulación.

El contraste con España: 34 años y cerca de 100 muertos

La alta velocidad española arrancó el 14 de abril de 1992 con la línea Madrid-Sevilla, inaugurada al calor de la Expo 92. El primer viaje comercial llegó el 21 de abril. Desde entonces, la red acumula varios siniestros graves. El accidente de Angrois, en 2013, se cobró 80 muertos y 145 heridos, aunque no era una línea de alta velocidad y por eso no estaban implementados los sistemas de seguridad propios de esta tecnología.

En 2026 la cosa no ha ido mejor: el accidente de Adamuz causó 46 fallecidos y el de Urda se llevó por delante alrededor de medio centenar de personas. En total, cerca de 100 muertos en 34 años de alta velocidad. Al margen de las víctimas, la infraestructura española ha encadenado incidentes menores: en 1998 un AVE sufrió la salida de vía de un bogie a baja velocidad, en 2021 descarriló un tren de pruebas en la línea Madrid-Galicia sin víctimas y en 2024 descarriló un tren fuera de servicio mientras era remolcado tras desengancharse. A eso se suman enganchones en la catenaria, fallos mecánicos, paradas de emergencia y evacuaciones.

Qué enseña el caso japonés a quien gestiona lo público

El tren bala no es un milagro nipón ni un capricho de ingenieros con barra libre. Es una infraestructura compleja, muy intensiva en capital y en mantenimiento, que lleva seis décadas funcionando sin un accidente mortal de circulación. La pregunta interesante no es si Japón es mejor que España, sino qué se hace distinto cuando el objetivo es que el sistema no falle: inversión sostenida, protocolos que se revisan, y una cultura donde el fallo pequeño se trata como un aviso serio.

Eso no exime de mirar los números con frialdad. Cualquier red de alta velocidad mueve millones de personas al año y un solo error puede costar decenas de vidas. El historial japonés demuestra que el estándar de cero muertos por accidente de circulación es alcanzable, no una utopía. Y que la diferencia entre un sistema seguro y uno que acumula víctimas rara vez está en la tecnología punta: está en cómo se gestiona lo que ya se tiene.