¿Cual es el coche mas lonchafina actualmente?

El coche más lonchafina no es nuevo: diésel viejo o japonés​

No existe. Ningún utilitario recién salido del concesionario merece el título de lonchafina, y la conclusión que deja la propia búsqueda, planteada a comienzos de 2014, es incómoda para la industria: el coche más económico de adquirir, mantener, con bajo consumo y pocos impuestos no está en una exposición, está en un anuncio de segunda mano.

El planteamiento era sencillo. Encontrar el utilitario que menos costase comprar, mantener y repostar, y que menos tributase. Bajo esa definición caben desde un cacharro diésel de 1.500 euros hasta un japonés de gasolina con una década a la espalda. La respuesta cambia según cuánto pese cada palabra.

El diésel viejo de derribo: 3 litros a los 100​

Un Citroën Saxo 1.5D o un Peugeot 106 con inyección mecánica rondan los 1.000-1.500 euros, y consumen cifras que avergüenzan a cualquier híbrido actual: 3,5 litros a los 100 de media, y cerca de 3 si se circula a 90. Admiten biodiésel casero y, en verano, hasta aceite. Una búsqueda en un portal de anuncios con filtro diésel y tope de 1.500 euros devuelve, según el cálculo que se maneja, más de dos docenas de unidades. Subiendo a 2.000-3.000 euros aparece un Ibiza TDI de tres cilindros y 75 CV al que se atribuye un consumo de 4 litros.

El contrapeso es honesto y duro: son peligrosos, no corren, son inestables e incómodos, con vibraciones de tractor y un embrague poco agradable. Aligerarlos por dentro y bajarles la suspensión mejora el consumo, no la seguridad.

El japonés de cinco o seis años, el consenso más firme​

Un utilitario nipón de gasolina de cinco a seis años se compra por 3.000-5.000 euros y aguanta años. El caso más repetido: un Yaris adquirido con cuatro años y 64.000 kilómetros por 5.000 euros que, trece años y 180.000 kilómetros después, sigue en la familia sin una sola avería. Otro Yaris, un D4D de 2002, acumulaba once años y 200.000 kilómetros como el primer día, durmiendo en la calle y con una luz fundida por todo historial.

Los consumos se mueven entre los 5 litros de un Aygo y los 5,5-6 de un Yaris, ambos con el mismo motor 1.0 VVT-i. Un Micra se describe como duro y ahorrador. La recomendación se repite: japonés, gasolina y bien cuidado.

¿Qué coche nuevo se puede comprar por menos de 8.000 euros?​

Estrenar no es imposible, pero el margen es estrecho. Un Kia Picanto nuevo se ofertaba por unos 5.800 euros con motor 1.0 y siete años de garantía. Un Nissan Micra de 80 CV, por 7.990 euros con aire, ABS, ESP, elevalunas y manos libres. Un Suzuki Alto, por 7.900 con el plan PIVE incluido. Un Dacia Sandero, por 8.300 en gasolina, con la rueda de repuesto como extra.

La letra pequeña pesa: el PIVE y financiar parte del coche son condición para esos precios. Y el equipamiento escaso, se argumenta, también es menos averías.

Minimizar el precio no es buscar la mejor relación​

Pagar lo mínimo por un urbano nuevo y maximizar la relación calidad-precio son estrategias distintas, y confundirlas lleva a comparaciones sin sentido. A quien defiende el coche más pequeño se le responde que un Skoda Fabia usado ofrece más habitáculo, más del doble de maletero y mejor equipamiento por apenas 600 euros más repartidos a lo largo de toda la vida del vehículo. La réplica llega rápida: si siempre se maximizase ese coeficiente, se acabaría comprando un modelo de gama superior solo porque da mucho por poco, y de ahí al siguiente, sin freno.

Hay quien compra lo mínimo por convicción, no por cálculo. Y quien recuerda que ni eléctricos ni híbridos arreglan nada: los primeros son una bestialidad de caros y los segundos, un quiero y no puedo.

El crash test que casi nadie mira​

No todo es consumo. Para quien hace mucha carretera, circular en una lata de sardinas tiene un coste que no sale en la calculadora. EuroNCAP llegó a tachar las estrellas de los modelos antiguos al endurecer sus pruebas, de modo que un cuatro estrellas de 2002 no equivale a uno de 2010. En coches de 900-1.000 kilos conviene exigir cinco estrellas; en categorías superiores, cinco si es nuevo y cuatro o cinco si es usado.

¿Merece la pena convertir el coche a GLP?​

Repostar a 0,75 euros el litro y moverse con un 40% menos de coste es tentador sobre el papel. La aritmética, sin embargo, manda: en un utilitario modesto y con pocos kilómetros la conversión no se amortiza. Para quien hace muchos kilómetros y tiene estaciones cerca, el cálculo cambia y puede quedar amortizada en dos o tres años.

La categoría sigue huérfana. El Tata Nano, el coche más barato del mundo, nunca se vendió en los mercados desarrollados, y ningún fabricante ha convertido el bajo coste en su bandera. Con estos mimbres, es probable que el trono del coche más lonchafina siga en manos de un Yaris de segunda mano, aunque nadie debería apostar contra un Saxo diésel de 1.500 euros mientras la ITV le deje circular.