Conducir a 90 km/h por carretera y autovía

Conducir a 90 km/h: la promesa de un 20% o un 30% menos de combustible​

Bajar de 120 a 90 km/h en autovía cuesta unos minutos. Devuelve, según los cálculos que maneja quien defiende esta conducción, entre un 20% y un 30% de ahorro de combustible. La cifra no sale de un folleto oficial: la sostiene un participante del debate. Quien defiende conducir a 90 km/h no pide que nadie corra, pide que nadie le pise el acelerador de su cartera. Y quien lo ataca no discute el ahorro, discute si la lentitud voluntaria es una decisión privada o una molestia pública.

Ahorros declarados: de 4,3 a 3,8 litros a los 100 km​

Los números concretos se acumulan. Un conductor declara 4,3 litros a los 100 km circulando entre 80 y 90 km/h con dos personas a bordo, el maletero a tope y rachas fuertes de viento. Otro cierra un trayecto corto entre Valladolid y Tordesillas en 3,8 litros, con el coche homologado en 4,9, y llega a ver un promedio de 3,7 en algún tramo. Un tercero recorre 116 km a 95 km/h de media, gasta 10 euros —7,35 litros— y su computadora lo traduce en 5,8 l/100 km.

No todos los coches parten de la misma casilla. Hay quien presume de un utilitario de 85 CV y 13.000 euros con 2,9 litros homologados en carretera. La receta, apuntan, es la de siempre: marcha larga, pocas revoluciones y el pie quieto. «90-95 km/h es la velocidad a la que circulan los profesionales de la conducción», resume la tesis de partida, con el tacógrafo de camiones y autobuses como aval: van a 90-100 km/h porque el aparato delata cualquier exceso.

Neumáticos, aceite y pastillas: el desgaste como argumento​

Ir más despacio también se nota en la factura del taller. Menos revoluciones, menos presión sobre el aceite y cambios espaciados; menos frenadas y pastillas que duran más. Hasta ahí, consenso.

El punto de ruptura llega con las ruedas. Una de las propuestas de partida es que, al exigir menos al coche, se pueden montar neumáticos recauchutados de 25 euros la unidad sin notar apenas la diferencia. La respuesta es tajante: recauchutado sí, pero para remolque y eje de doble rueda en camión; en un turismo, solo ciudad o monte, nunca autovía. Desde el flanco opuesto llega el argumento contrario: quien monta gomas anchas de perfil bajo, tipo 215/40, sostiene que se desgastan menos por flexión lateral, minimizan el riesgo de reventón y agarran más. Dos tesis incompatibles en el mismo hilo.

¿Es más seguro conducir a 90 km/h? La velocidad y la gravedad del golpe​

Aquí el tono sube. Los partidarios del ritmo lento enumeran ventajas: más control del vehículo, más margen de reacción y, en caso de golpe, una gravedad que crece de forma exponencial con la velocidad. «La diferencia entre tener un accidente a 90 y a 120 puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte», se repite en el sector más convencido.

La corriente escéptica no lo compra. Su argumento es que la velocidad no provoca accidentes, al menos hasta que se demuestre lo contrario: mientras nadie demuestre qué peso tiene el exceso de velocidad entre las causas de siniestro, cargar contra ella es irracional. La réplica llega con la misma lógica: da igual la causa primera si el resultado es un muerto; el exceso convierte una incidencia en accidente y un accidente leve en uno grave.

Y una tercera vía, la menos cómoda: ir demasiado lento también genera riesgo. En carretera convencional hay camiones a 100 km/h que alcanzan a un turismo que circula a 80, y un frenazo brusco delante de un vehículo pesado no acaba bien para el de delante.

Corte de inyección, punto muerto y conducción a vela​

El capítulo técnico tiene su propia guerra. Con inyección electrónica, bajar una cuesta con marcha engranada y sin pisar el acelerador corta la gasolina: el consumo debería marcar cero. La pega es que no lo marca al instante, porque el ordenador divide la última gasolina inyectada entre la distancia recorrida y esa división se actualiza mientras el coche avanza.

De ahí el matiz que separa a los aficionados a exprimir el depósito, los hypermilers. Lo que muchos llaman pulse & glide es, en realidad, conducción a vela. Y desembragar no equivale a poner punto muerto: pisar el embrague obliga a mantener el pie, castiga el cojinete de empuje y puede dejar los discos rozando, mientras que la palanca no se estropea. La trampa final: en punto muerto el motor sigue quemando gasolina para mantenerse al ralentí; con la marcha engranada y el pie levantado, muchos motores modernos no inyectan nada.

El carril izquierdo, las luces largas y los que van a 200​

La parte humana es la más ruidosa. Casi todos coinciden en el límite razonable: ir despacio, sí; ir despacio por el carril izquierdo, no. Abonarse al carril central a 90 km/h es lo que convierte una decisión personal en un problema ajeno, y lo que provoca las luces largas y el claxon.

A partir de ahí, cada cual elige su enemigo. Unos denuncian al que llega a 130, se pega al parachoques y reclama paso; otros, al que ocupa el carril izquierdo regulando la velocidad del resto. Y en el extremo, la vieja escuela: quien confiesa circular a 200-220 km/h por autopistas sin tráfico y despacha a los demás por conducir con miedo o por ahorrar. Ese mensaje se lleva la reprimenda más dura del vecindario, con el carné y la cartera como castigo preferido.

El ahorro se mide en litros. La seguridad, en cambio, se mide en accidentes que no ocurren y que por tanto nadie registra. ¿Quién gana una discusión cuyos mejores datos solo existen cuando no hay nadie para apuntarlos?