BMW y Peugeot se cargan la gasolina: ¿el fin de los motores buenos?

BMW resucita el 320 y el 330 tras dejar solo PHEV y diésel​

¿Tiene sentido pagar más de 40.000 euros por un coche que la marca ha decidido capar antes de venderlo? Esa es la pregunta que recorre la conversación sobre el rumbo reciente de BMW, y la respuesta que da un participante es un giro de guion: el 320 y el 330, retirados del catálogo para dejar sitio a versiones híbridas enchufables, han vuelto a la venta. Eso sí, según ese mismo relato, algo más baratos que antes y todavía caros. La marcha atrás no es un detalle menor: según otro forero, los dos modelos concentraban el grueso de las ventas de la marca en Europa, y su desaparición dejó al comprador con dos opciones que el mercado considera malas: un PHEV pesado, caro y con una batería cuya vida útil se estima en torno a una década, o un diésel que sigue a la venta a precios de escándalo.

El diésel, de villano a única salida razonable

La paradoja es jugosa. Durante años el diésel fue el enemigo público número uno, el motor que se demonizó desde Bruselas y desde media Europa. Hoy, en el hueco que dejan los gasolina descatalogados, aparece como la alternativa menos mala. La mierda y la mierda y media, en palabras del planteamiento que abre la discusión. El diésel 130 CV se queda como el único motor potable en modelos como el 308, y en BMW los petroleros se reivindican como motores alegres, sin vibraciones dentro del habitáculo y con la mejor oferta del mercado en su segmento. Quien defendía la gasolina se encuentra con que su motor ha desaparecido del configurador.

El argumento técnico que sostiene esta vuelta al gasóleo tiene su lógica: un diésel trabaja con exceso de aire en vez de mezcla estequiométrica, lo que le da elasticidad y eficiencia que un Otto no alcanza. Se probó la hibridación en diésel y no sirve para casi nada: añade peso y complejidad sin ganancia real. Por eso las marcas hibridan los gasolina gastones —para bajar el CO2 medio de flota— y dejan los diésel sin electrificar. El resultado es un catálogo donde el motor más eficiente es también el que más se penaliza en el relato oficial.

La pantalla de 3.000 euros y el aluminio falso

El otro frente es el interior. La crítica apunta a una pantalla LCD que cuesta 3.000 euros, un salpicadero que se compara con el de una furgoneta y acabados de aluminio falso presentados como el mejor acabado disponible. La queja no es estética: es de precio. Se paga más por menos, y el comprador lo nota. La sensación que se traslada es la de un producto que ha bajado la potencia hasta niveles ridículos y ha subido el precio hasta niveles que expulsan al cliente tradicional.

Hay quien va más allá y sitúa el problema en el diseño. La etapa de Chris Bangle se cita como el momento en que la marca perdió el rumbo, hace ya dos décadas. Otros apuntan a la tracción delantera y al downsizing como la verdadera ruptura: un Serie 1 antiguo era BMW, lo de ahora compite con un Clio. La propulsión trasera, seña de identidad durante décadas, ha ido desapareciendo de la gama de acceso.

¿Qué pasa con la batería a los diez años?

La vida útil de la batería es el argumento que más pesa en contra del PHEV. Se sostiene que la batería se reemplaza, y es cierto, pero el coste de ese reemplazo sobre un coche que arrastra 400 kilos extra de peso muerto cuando la batería falla convierte la operación en insostenible. El escenario que se dibuja es el de un coche con consumo de 10 litros a los 100, sin par y con un lastre que no se puede quitar. La comparación con los primeros Prius, que hoy no valen ni para desguace, se usa como advertencia.

El problema no es solo de BMW

Peugeot ha hecho lo mismo: se ha cargado los gasolina de 180 y 225 CV del 508 y no los ofrece en el nuevo 308. La estrategia es de sector, no de marca. Y el diagnóstico que se repite es que la industria europea está innovando en soluciones raras mientras en Asia se siguen fabricando motores convencionales. La pregunta que sobrevuela es por qué se penaliza al motor de combustión europeo cuando las emisiones globales las mueven otros continentes.

El resultado comercial es el que es: los eléctricos venden poco fuera de flotas y clientes muy concretos, la hibridación no despega y la combustión sigue siendo la elección mayoritaria. La apuesta regulatoria va por un lado y el mercado por otro. Si eso acaba en un petardazo industrial, el ajuste lo pagará el comprador que hoy no encuentra el coche que quiere a un precio que pueda pagar.

Mientras tanto, la alternativa de segunda mano gana enteros: un 330ci de hace veinte años, sin electrónica caduca, por una fracción de lo que cuesta un PHEV nuevo. Y con probabilidad de revalorizarse. La ironía es que el coche que la marca ya no fabrica sea el que más se valora.