alerta en la industria: los compradores de coches electricos se arrepienten

El coche eléctrico se enfría: los compradores se arrepienten​

Un Tesla pasó dos noches a la intemperie en Alemania, con mínimas por debajo de los -10 grados, y perdió un 1% de batería. Un Polestar 2 aparcado a pocos metros perdió el 60% de la carga. Y un tercer propietario vio caer la suya un 54% en el mismo intervalo. Tres coches, tres climas parecidos, tres desenlaces que no se parecen en nada. Ahí está el problema de fondo del vehículo eléctrico: no ofrece una horquilla de rendimiento predecible, y cuando el producto cuesta decenas de miles de euros, esa imprevisibilidad pesa.

Por qué el frío se come la autonomía anunciada​

Cuando el mercurio baja, las reacciones químicas dentro de la batería se ralentizan. Lo admite hasta el vendedor del concesionario, aunque con la boca pequeña. El coche recalcula y te enseña menos kilómetros de los que prometía el folleto. El ciclo homologado WLTP se mide con un solo ocupante, sin equipaje, con el aire acondicionado apagado y la calefacción sin enchufar. En Sevilla en agosto o en Suecia en enero, ese escenario no existe.

Quien sostiene que todo es cuestión de química añade un matiz que conviene separar del ruido: la carga no se evapora, lo que cae es el rendimiento. La energía sigue guardada, pero la batería la entrega peor y el sistema protege las celdas activando climatización propia, que a su vez consume. El resultado práctico es el mismo: menos kilómetros reales y más visitas al enchufe.

El taxi híbrido gana la partida al eléctrico puro​

Hay un gremio que mide un coche mejor que cualquier probador de internet: el del volante. Un profesional del sector lo resume con una cifra que no admite discusión. Te cae una carrera de 250 euros al final de la jornada y tienes que rechazarla porque te quedan 70 kilómetros. El cliente que paga ese importe lo hace porque tiene prisa, y nadie acepta la parada de rigor para recargar.

El patrón se repite: la mayoría está migrando al híbrido, y quienes ya llevan una década con esa tecnología no piensan volver atrás. Algunos compañeros con Tesla han tenido que ceder servicios por falta de autonomía al cierre del turno. El eléctrico de batería grande funciona en ciudad; fuera de ella, la cuenta sale sola.

El precio que rompe la ilusión​

En 2019 un urbano básico se compraba por 6.250 euros. Hoy ese mismo perfil de coche, con la normativa ambiental encima y los fabricantes subiendo márgenes, cuesta el doble o más. El salario medio no ha subido en esa proporción. Y el eléctrico arranca donde el térmico termina: un Model Y ronda los 46.000 euros, por encima de un compacto generalista de 25.000.

El contraargumento tiene su lógica: se vende más un Model Y caro que un Corolla barato, y si aparece un eléctrico compacto por 25.000, la estructura de precios del sector entero se tambalea. De momento, esa pieza no está en el mercado.

Dos relatos que no se tocan​

Una corriente defiende que el eléctrico es el iPhone de la automoción: quien lo prueba no vuelve al Nokia. Cita a propietarios convencidos y a un efecto vecino que desmonta leyendas. La otra mitad responde que la comparación es tramposa, que un móvil fundido se cambia y una batería degradada se paga. Entre medias, la sospecha de que la transición no busca vender coches mejores, sino cerrar el grifo al particular y empujar al alquiler por uso.

El impuesto que nadie quiere pagar​

Hoy son millones de coches de combustión los que sostienen buena parte de la fiscalidad del automóvil. Cuando el eléctrico sea mayoría, alguien tendrá que cubrir ese agujero. La partida fiscal completa —lo que se recauda hoy y lo que se dejará de ingresar— cuadra con una cifra incómoda que ningún ministerio ha puesto por escrito. Ese día, el ahorro prometido se habrá esfumado.