20 conductores peruanos ya están en Baños de Molgas

Baños de Molgas ficha a 20 conductores peruanos con 2.300 € netos​

Veinte conductores peruanos están llamados a instalarse en Baños de Molgas, un municipio de Ourense que ronda los 1.500 habitantes censados, para cubrir plazas de conductor de autobús que llevaban tiempo sin ocuparse. El fin declarado no es solo el volante: según la información publicada por La Región que originó el asunto, la idea es que se incorporen al trabajo en enero y que acaben comprando vivienda en el municipio. La cifra que ha encendido la mecha es otra, 2.300 euros netos. Con ese número sobre la mesa, la conversación se parte en dos en menos de un párrafo.

El pueblo que pasó de 7.000 habitantes a un puñado de residentes​

Baños de Molgas figura con 1.489 habitantes en el censo de 2022. La cifra, sin embargo, esconde una segunda capa: el número de residentes permanentes a lo largo del año se queda en torno a los 600, según los datos que manejan quienes siguen el día a día del municipio. En los años setenta el concello rozaba los 7.000. La caída no es un caso raro en el interior de Galicia, pero sí explica por qué la llegada de veinte familias jóvenes se lee como un pequeño acontecimiento.

El guion de la operación es el habitual en los programas de contratación en origen: las empresas se comprometen a facilitar la formación y la instalación, y a cambio esperan fijar población donde no la hay. Hay quien sostiene que, sin ese paso, el municipio difícilmente sobreviviría. Por el otro lado, hay quien recuerda que las familias que lleguen tendrán acceso a la sanidad, a la educación y a posibles ayudas, un coste que asume el conjunto de los contribuyentes. Ese es el argumento, y también la grieta.

¿Se convalida en España el carné de camión peruano?​

No. Perú no tiene convenio con España para el canje del carné de camión, así que los conductores que lleguen con la licencia de su país tendrán que examinarse igualmente de circulación aquí. A eso se suma el CAP, el certificado de aptitud profesional que exige el transporte de viajeros y mercancías. Entre una cosa y otra, la incorporación real al puesto se va a unos meses: carnet, prácticas y certificado, todo aprobado a la primera en el mejor de los casos.

Ese calendario tiene consecuencias prácticas. Durante ese periodo los trabajadores no producen lo que cuesta mantenerlos, y hay quien apunta que ese coste no lo asume solo la empresa. Además, el coste del proceso —autoescuela, tasas, exámenes— no lo cubre el sistema de becas para desempleados: un español que quisiera hacerse camionero hoy tiene que pagarse el carné, en muchos casos con un préstamo, y hacerse autónomo si pone el vehículo. La comparación de los dos itinerarios es, cuando menos, curiosa.

Los 3.090 euros del transporte internacional que nadie pone en la balanza​

Junto al sueldo de Baños de Molgas circula otra cifra menos repetida: en transporte internacional se habla de 3.090 euros para plazas que tampoco se cubren. Y hace veinticinco años, según otro de los testimonios que han aparecido, un conductor de largo recorrido ganaba alrededor de 4.000 euros con tres jornadas encadenadas. Es decir, el salario nominal del sector lleva tiempo sin subir en términos reales, y esa es la variable que casi nadie discute.

De ahí sale el argumento más repetido: si el problema es de oferta, la solución es el precio. Subir la nómina hasta que aparezcan candidatos cuesta dinero y baja el margen, y mientras la patronal sostenga que el problema es de disponibilidad y no de salario, el debate se quedará donde está. En el lado contrario pesa un argumento incómodo: hay quien sostiene que las patronales piden compatibilizar las ayudas sociales con el salario, de modo que el resto pague lo que la empresa no quiere pagar.

¿Faltan camioneros o falta voluntad para pagarlos?​

Aquí está el nudo. Hay quien afirma que el sector lleva años sin relevo generacional porque una minoría de españoles por debajo de los cuarenta no quiere meterse en ese mundo: turnos rotos, semanas fuera de casa, condiciones duras. Y hay quien responde que los camioneros españoles en paro existen a paladas y que el problema es el coste de formarse. Ambas cosas pueden ser verdad al mismo tiempo, y ese es justo el punto que ninguna de las dos versiones quiere admitir.

Se ha lanzado incluso una estimación según la cual el 37% de la población española en edad laboral estaría sin trabajo o con contratos precarios. La cifra no procede de ninguna estadística citada y hay que tomarla con pinzas, pero mide bien la temperatura del asunto: la percepción de que sobran candidatos y faltan puertas. Lo que nadie discute es lo de después. Quien consigue el carné y los papeles puede cambiar de empresa cuando quiera, y ese es exactamente el mecanismo que hace subir los salarios con el tiempo. La pregunta es si para entonces se habrá pagado ya el precio de tener a un pueblo entero dependiendo del conductor que quizá se marche a Madrid.

¿Por qué solo el 4% de la mercancía viaja en tren en España?​

La explicación que se da es que el camión resulta más barato y más flexible, y que la red ferroviaria de mercancías no llega a donde está la carga. El dato es llamativo: en España solo el 4% del tráfico de mercancías va por tren, frente al 17% de media europea. Hay quien recuerda además que el desgaste de las carreteras lo paga el contribuyente y que Europa tiene comprometidos fondos para cambiar esa proporción.

El contraargumento es de sentido común: mientras la actividad y la población se concentren en cuatro focos, mover trenes de mercancías por comarcas vacías no cuadra. Es la pescadilla de siempre. El pueblo necesita transporte para no morir; el transporte necesita carga para ser rentable; la carga necesita gente. Baños de Molgas trata de romper ese círculo por la vía rápida: trayendo al conductor en lugar de esperando a que aparezca.

La discusión, a estas alturas del relato, ya no va de autobuses.