Resumen del debate: ¿Qué razones hay para que la construcción de nuevas autovías sea tan lenta en los últimos años?

Autovías a dos kilómetros por año: el ladrillo ya no corre​

Un tramo de autovía que arrancó a principios de 2023 sigue, a estas alturas, moviendo tierras y preparando pasos elevados sobre caminos secundarios. Es la prolongación de la A-58 entre Cáceres y Badajoz, terreno llano y sin apenas vegetación, y hay quien apunta a 2029 para verlo en servicio, aunque el propio ministerio no lo confirma. Echen la cuenta: sale a dos kilómetros de autovía por año. En los noventa, y hasta el estallido de la burbuja, un tramo se ventilaba en dos o tres ejercicios. Hoy la misma obra se mide en décadas.

La pregunta no es por qué hay menos grúa. Es por qué, con menos dinero, lo poco que se hace avanza a velocidad de tortuga.

Del ladrillazo a las autovías tortuga​

El punto de inflexión tiene fecha y nombre: el rejonazo a la inversión en infraestructuras de 2010, del que el país no se ha recuperado. De ahí salieron lo que en la jerga se conoce como autovías tortuga, obras que se arrastran durante décadas para tramos ridículos. Algunas han visto la luz, como la A-22 o la A-54, esta última a punto de abrir su último tramo tras arrancar en 1999. Otras siguen en el limbo sine die: A-12, A-11, A-21, A-23, A-15, A-32, A-58, A-73.

El patrón se repite. Se empieza, se para, se reanuda con cuentagotas y el presupuesto se reparte en anualidades que no alcanzan para rematar. Mientras, el coste de tener la obra abierta —expropiaciones, mantenimiento de desvíos, revisiones de precio— se come lo que se ahorró en su día.

La solución que ya se probó: peaje y dos años​

Hay un contraejemplo que desmonta la excusa de la complejidad técnica. La A-66 entre Zamora y Benavente, unos 70 kilómetros, se terminó en 2015 en apenas dos años mediante concesión de peaje, en sombra o directo. El método funcionó donde el presupuesto público se atascaba. La pregunta obvia es por qué no se replica: porque el peaje tiene coste político y porque la concesión obliga a fijar plazos que luego hay que cumplir.

El argumento de que no hay un duro para nada serio se queda corto. Lo que no hay es un mecanismo que penalice el retraso. Una obra pública sin fecha contractual rígida es una obra que se puede estirar hasta que el ciclo político cambie.

¿Sobran autovías o falta mantenimiento?​

Aquí el análisis se parte. Hay quien sostiene que ya se ha construido casi todo lo que hacía falta y que ahora toca mantener lo existente, no abrir nuevos frentes. En Galicia, por ejemplo, se apunta que sobra capacidad: Santiago está conectada con toda la región y hay tramos, como Lugo-Ourense, donde el tráfico real se concentra en los aledaños de la ciudad. La autovía Santiago-Lugo, en marcha desde 1999, es el ejemplo de libro de obra que nadie sabe muy bien si compensa.

En el otro lado pesa un argumento de hierro: si el dinero se hubiera destinado a una red de 200 km/h para pasajeros y mercancías en lugar de a la Alta Velocidad, el país tendría una malla cojonuda por una fracción del coste. La autovía, al menos, la usa quien vive en el territorio.

El SE-40 y la noria de papeleos​

Para construcción eterna, la SE-40. Une dos provincias incomunicadas por tren y con carreteras deficientes, Cádiz y Huelva, y lleva años de retraso. Cuando parece que hay solución constructiva —un superpuente o túneles bajo el Guadalquivir— aparecen los detractores y vuelve la noria de alegaciones. El puente existente, el del Paquito, se llenó de residuos cuando cayó una caseta de obra desde una grúa, y ahora se repara para evitar un expediente. Todo un símbolo.

El resultado es que el dinero se va en estudios, informes y correcciones de trazado, no en hormigón. Y mientras, la A-54 entre Santiago y Lugo sigue esperando desde 1999.

La pregunta que queda en el aire no es cuánto cuesta una autovía, sino cuánto cuesta tenerla a medio hacer durante veinte años.