Resumen del debate: No coji un AVE hasta 2050. Por patriotismo. Explico inside.

Tres de cada cuatro muertos en AVE son españoles: la tesis del boicot​

La estadística se lanza como un dardo y se queda clavada: tres de cada cuatro fallecidos en alta velocidad son españoles. De ahí nace una consigna que suena a broma y a sentencia a la vez: no subir al AVE hasta 2050, dejarlo circular vacío durante un cuarto de siglo, y llamarlo patriotismo. La provocación inicial no es un chiste aislado; es la puerta de entrada a una discusión sobre confianza, seguridad ferroviaria y responsabilidad del operador.

El razonamiento que sostiene la propuesta tiene tres patas. Primera: un accidente grave destapa deficiencias de seguridad, esas deficiencias no se acreditan como corregidas y llega otro accidente. Segunda: ante esa secuencia, el viajero reconsidera si debe seguir usando ese medio. Tercera: la confianza no es una obligación del usuario, es algo que el operador debe merecer y demostrar. La consecuencia económica es directa: cae la demanda, caen los ingresos y se compromete la viabilidad de determinados servicios.

La saturación de una infraestructura con sistemas de hace 30 años​

El foco se desplaza rápido del viajero a la infraestructura. Adif alquila el uso de la red a cuatro empresas ferroviarias y, según esta línea de análisis, ha alcanzado la saturación para sus sistemas de seguridad, descritos como obsoletos y con más de 30 años encima. La liberalización lo ha permitido: en alta velocidad destacan Renfe, Iryo y Ouigo, además de otras compañías habilitadas para servicios concretos.

El argumento técnico es el que más pesa: la capacidad de una infraestructura ferroviaria no depende solo del número de trenes que caben por sus vías, sino de sus sistemas de señalización, protección y gestión del tráfico. De ahí se desprende la imputación de responsabilidad: Adif carga con la obsolescencia de sus infraestructuras, tanto de materiales como de seguridad. La cifra que se maneja como ejemplo de ese atraso es contundente: **un ahorro de 37 millones** por prorrogar el sistema LZB mientras el ERTMS seguía sin implantarse.

¿Cuánta experiencia debe llevar un maquinista de alta velocidad?​

La discusión deriva hacia la formación de quien va en cabina. Se pone sobre la mesa el caso de una conductora descrita como terapeuta ocupacional reciclada a maquinista de alta velocidad en cuatro años, con un curso de seis meses y prácticas incluidas. El CEO de Iryo, según esta versión, ya había advertido en el Congreso de que la infraestructura estaba obsoleta; la empresa habría retirado de la circulación a la conductora.

La comparación con la aviación comercial se usa como vara de medir. Un piloto suele necesitar entre cinco y diez años de experiencia para ascender a comandante, y no basta la licencia: hay que acreditar horas de vuelo real, obtener habilitaciones y superar evaluaciones de la compañía. La formación de un piloto comercial se estima entre 18 y 36 meses. La pregunta que queda flotando: ¿basta con seis meses sin carrera técnica para llevar un tren que transporta a más pasajeros que un avión comercial?

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Hay un tramo del razonamiento que se rompe solo. La misma voz que exige rigor técnico y confianza verificable firma después un párrafo sobre el papel de la mujer que no resiste ninguna lectura: la reduce a parir y criar, la llama desgraciada por no tener hijos y sentencia que no ha cumplido la función para la que nació. Es el punto donde el análisis se atasca, y no por falta de datos. La estadística que abrió el asunto sigue sin respuesta técnica; la descalificación personal, en cambio, ya tiene quien la firme.