Resumen del debate: Lo que deberían hacer TODOS los maquinistas de Renfe y de no Renfe...

Un grupo de WhatsApp para que los maquinistas se avisen entre sí: la propuesta que cuestiona al centro de control​

¿Y si el último filtro de seguridad de un tren no fuera la pantalla del centro de control, sino el teléfono del compañero que viene de frente? Esa es la tesis que abre el planteamiento: crear un grupo de mensajería donde todos los maquinistas que circulan por una misma vía —en un sentido y en el contrario— avisen al instante de cualquier incidente, además de comunicarlo al centro de control competente. La idea nace de una desconfianza explícita: quien da la orden ve una pantalla y puede equivocarse; quien va in situ ve la vía.

El detonante es el accidente ferroviario del 28 de octubre en Urda, donde un AVE colisionó por alcance contra un IRYO que estaba parado. Según el planteamiento, el maquinista del AVE recibió del centro de control de Atocha la orden de continúe a marcha normal, en contra de lo que marca la norma para esa incidencia, que exige circular a marcha a la vista, 40 km/h. La conclusión que se extrae es dura: debió desobedecer. Y una frase que resume el enfado: cumplir órdenes sin cuestionarlas es letal.

El protocolo que se propone: avisar, preguntar y no fiarse​

El mecanismo tiene dos pasos. El primero es la alerta inmediata al resto de maquinistas del trayecto ante cualquier incidente. El segundo llega después de recibir las instrucciones del centro de control: cuando llega el continúe a marcha normal, preguntar al grupo si alguien está parado o va a marcha a la vista y en qué punto kilométrico exacto. La lógica es que el maquinista que está en la vía sabe lo que pasa mejor que el que mira un monitor.

La propuesta no tardó en recibir objeciones técnicas. La primera: depender de la cobertura y de los servidores de una compañía extranjera para la seguridad de cientos de personas. La segunda: en urbanizaciones y zonas poco habitadas la señal móvil no siempre va fina, y los trenes cruzan mucho terreno despoblado. La tercera, la más incómoda para el planteamiento: que un maquinista sea sorprendido mirando o tocando el móvil mientras conduce un tren, puenteando los sistemas de la empresa, es un problema laboral de primer orden.

Redes propias frente al móvil de andar por casa​

Frente al WhatsApp doméstico aparecen alternativas más serias: el ferrocarril ya cuenta con una red GSM propia que no depende del móvil particular, y se apunta a la posibilidad de un dispositivo similar al ACARS de los aviones o al AIS de los barcos, una suerte de radar secundario entre trenes. El problema que se señala es que en esos servicios cualquiera puede plantar un transmisor y suplantar una señal, algo que en una vía ferroviaria podría colapsar el sistema si la seguridad de la red no es buena.

También se sugiere radio de largo alcance tipo LoRa con GPS/GNSS y un teléfono satelital para cada maquinista. La discusión deriva hacia el detalle técnico: qué red, qué cifrado, quién la opera. Y ahí el consenso se rompe.

El fondo del asunto: la orden que no se cuestiona​

Más allá del soporte técnico, lo que late en el planteamiento es una tesis sobre la obediencia. Si la norma decía marcha a la vista y la orden fue marcha normal, el maquinista debía haber desobedecido. Es una posición incómoda: traslada la responsabilidad última al que va sentado en la cabina y no al que firma la orden desde un despacho. Habrá quien lo vea como una exigencia razonable y quien lo lea como un traslado de culpa al eslabón más débil de la cadena.

Un accidente por alcance entre dos trenes que circulan por la misma vía a estas alturas de la tecnología, se argumenta, resulta difícil de justificar. La pregunta que queda flotando es si la solución es una aplicación de mensajería o revisar por qué la orden que llegó a la cabina contradecía la norma. Lo segundo no cabe en un grupo de WhatsApp.