El hilo se parte entre los que culpan al sistema y los que culpan a la maquinista

El hilo se parte entre los que culpan al sistema y los que culpan a la maquinista​

Primer tramo del hilo y ya hay dos bandos. Unos dicen que el sistema de seguridad es un desastre y que la maquinista solo cumplió órdenes. Otros apuntan a que no supo reiniciar el tren. En medio, enlaces que contradicen al ministro y una empleada de Iryo que dice que los fallos de mantenimiento son diarios.

Qué se ha sabido​

El hilo arranca con dos enlaces que lo cambian todo. El Mundo publica que Iryo contradice a Puente: la empresa asegura que su maquinista no recibió la orden de reanudar la marcha. Y OKDiario recoge el testimonio de una trabajadora de Iryo que afirma que los fallos por falta de mantenimiento ocurren a diario. Además, se enlaza una noticia de Público sobre Alvise y se comparten dos vídeos de YouTube que se comentan sin mucho detalle.

Los mensajes aportan datos concretos. SIN PAGA ha escuchado los audios y pide saber cuánto tiempo pasa entre la primera llamada y la segunda. Willowow responde: «En teoría pasan 17 minutos desde que avisa que se para hasta el accidente. Y 100 segundos antes del accidente como dices, a las 08:41 vuelven a hablar con ella». pepe01 menciona que en el programa de Iker Jiménez se dijo que fallaron dos sistemas: el LCB y el AGFA, este último sin funcionar desde hace tiempo. Gekko_ explica que el sistema LZB se basa en tramos y que al caerse detuvo a ocho trenes, entre ellos el Iryo. jolu añade que la maquinista necesitaba reiniciar el sistema para circular sin seguridad y que eso lleva tiempo. También aparece un enlace a El Mundo con declaraciones de Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif, que critica al Gobierno por hablar de error humano tras lo del mantenimiento.

Dónde está la bronca​

La discusión se centra en quién tiene la culpa. Un sector, con pepe01 y colmillo, sostiene que el fallo técnico es la causa principal y que el sistema de seguridad debería haber impedido la colisión. pepe01 lo dice claro: «Fallaron DOS sistemas, que han sido perfectamente seguros los últimos 30 años, ahora hay sistemas más modernos, pero con esos sistemas bien mantenidos no hubiera pasado esto». colmillo insiste: «Si el sistema no hubiera fallado esto no habría ocurrido. Eso lo primero».

Otros, como Duda Metódica, van más allá y señalan el diseño del control: «JAMAS se debió dar la orden de circular al ave de renfe sin tener antes confirmación de que el tren de iryo se había puesto en marcha». AYN RANDiano2 compara con los controladores aéreos: «Todo protocolizado y exacto. Cero cháchara personal».

Pero también hay quien carga contra la maquinista. blancoyenbotella pregunta: «Que alguien explique por qué una charo de cuota no sabe reanudar el tren después de haber recibido las instrucciones». yixikh apunta en la misma línea: «Una charo o protocharo y un crío recién entrado. Qué puede salir mal». Son comentarios despectivos que han sido contestados por otros foreros. Arturo Bloqueduro ironiza: «Los Enemigos de Género de las tías, está claro culparán a la maquinista por su condición de mujera».

La bronca también salta con el tema del mantenimiento. Duda Metódica recuerda que «Adamuz tenía que haber servido para cambiar eso pero parece que no haya sido así». jotace opina que el sistema que falló es antiguo y que no se mantiene por intereses comerciales.

Qué cambia respecto a antes​

Hasta ahora solo teníamos la versión oficial y los audios filtrados. En este tramo aparece la contradicción formal de Iryo y el testimonio de una trabajadora que habla de fallos diarios. También se concreta el tiempo: 17 minutos entre el aviso y el accidente, y una segunda comunicación 100 segundos antes. Se identifica el sistema LZB y se dice que ocho trenes se pararon. La predicción de que el mantenimiento sería el centro del debate se cumple. Y entra un elemento nuevo: la posibilidad de que la maquinista no supiera reiniciar el sistema, que algunos usan para culparla y otros para defender que el protocolo es confuso.

La cronología que maneja el hilo​

Willowow aporta la secuencia temporal: la maquinista avisa de que se para, pasan 17 minutos hasta el accidente, y 100 segundos antes vuelven a hablar con ella. jolu detalla que la maquinista comunica que necesita reiniciar el sistema para circular sin seguridad, que eso no es instantáneo y que desde Atocha le dicen que continúe. SIN PAGA se pregunta por qué no arrancó si tenía autorización. La respuesta que se da es que el sistema seguía sin conectar. Gekko_ explica que la caída del LZB paró a ocho trenes y que el centro de control actuó como un call-center sin idea. pepe01 insiste en que el fallo humano fue del control al no avisar al AVE de que frenara. La discusión sigue sin cerrarse.