Resumen del debate: La alta velocidad en España está tocada y hundida.

La red de alta velocidad que España no puede mantener​

España tiene la mayor red de alta velocidad del mundo solo por detrás de China. Y el segundo país más montañoso de Europa. Y una población inferior a la de Italia, Francia, Reino Unido, Alemania o Corea del Sur. Y un PIB per cápita también inferior al de todos ellos. Con esas cuatro variables sobre la mesa, la pregunta no es si el AVE es caro: es cuánto tiempo puede sostenerse sin que el mantenimiento de los sistemas críticos se convierta en un problema de seguridad.

El detonante de la discusión es doble: el accidente de este año y el de comienzos del mismo. Sobre esa base, una parte del análisis sostiene que la alta velocidad fue un invento con sello político —cada gobierno la amplió cuando pudo y la ignoró cuando no— y que el país no es tan rico para mantener una red tan grande. La tesis dominante: el servicio debería limitarse a unos cuantos destinos entre ciudades con mucha población, con trayectos directos y sin paradas intermedias.

El coste de mantener lo inaugurado​

El patrón se repite con una regularidad que ya es estructural. Se inaugura la infraestructura, se corta la cinta, se hace la foto y se explica que esa obra sufragada con impuestos es un regalo al pueblo. Después, si eso, que dure lo que dure, pero que no dé gasto: hay que construir cosas nuevas que se puedan inaugurar y no hay dinero para todo. El coste real no es levantar el edificio, sino las partidas de personal, operación y mantenimiento que llegan después y que nadie calcula cuando se promete la obra.

El símil que mejor circula es el del vecino con un Ferrari aparcado en la puerta de una casa que se cae a trozos y con la nevera vacía. España es un país de escaparate. La alta velocidad funciona como ese coche: lucimiento inmediato, factura diferida.

La media distancia, abandonada​

El daño colateral tiene nombre: la media distancia. Los Intercity de los 80 cubrían Madrid-Zaragoza en dos horas clavadas a un precio imbatible. Llegó el AVE, que lo hacía en 1:20, y se eliminaron todos los otros servicios. El tiempo de viaje mejoró veinte minutos. El precio dejó de tener nada que ver.

El resultado es un mapa donde cada capital de provincia exige universidad, aeropuerto y AVE, mientras se han eliminado kilómetros de vías, estaciones y apeaderos que daban servicio a quien no vive en una gran ciudad. La alternativa que se plantea desde el análisis técnico es menos vistosa y más barata: ampliar la red de autobuses para conectar zonas interurbanas con los pueblos, mejorar la media distancia y comprar flotas de autobuses —incluso de fabricación asiática a bajo coste— sin macroinversiones en infraestructuras críticas.

El mantenimiento que se difiere​

Aquí el asunto deja de ser económico y pasa a ser físico. Con las vías desgastadas y los sistemas de seguridad sin poner al día, la conclusión técnica es que esos trenes no deberían circular a más de 120 o 130 kilómetros por hora. La falta de mantenimiento en detalles estéticos es irrelevante. En sistemas críticos, genera muertos y heridos de por vida.

La comparación internacional que se maneja en la discusión es reveladora: en un trayecto en 2024, el tren español se movía más que el ICE alemán en los trayectos equivalentes. No es una virtud. Es un síntoma.

El problema de planificar a treinta años​

La alternancia política impide cualquier plan a largo plazo. El Plan Badajoz se terminó en catorce años. El Plan Hidrológico Nacional se aprobó hace veinticinco y no se ha ejecutado ni la mitad. Cada mes hay elecciones, cada año municipales y autonómicas, y un país en campaña permanente no mantiene infraestructuras que exigen décadas de constancia.

El cálculo completo, con la comparación de costes operativos frente a inversión inicial y el desglose de qué se ahorra y qué se difiere, deja una conclusión incómoda que no encaja en ningún mitin.

La red está construida. La pregunta es quién paga el mantenimiento cuando ya no hay cinta que cortar.