Resumen del debate: Jordi Llátzer: Hay que acabar con los coches de combustión, es perentorio desde el punto de vista geoestratégico para no depender del petróleo

«Hay que acabar con los coches de combustión», dice Llátzer​

Un tuit de Jordi Llátzer ha bastado para reabrir una de las trincheras más calientes del consumo: la electrificación del transporte. Su tesis, resumida en pocas líneas, es que hay que acabar con los coches de gasolina y diésel «cuanto antes» y que apoyar el coche eléctrico es «perentorio desde el punto de vista geoestratégico» para Europa, igual que hace China, con el fin de no depender de un petróleo que no tenemos. El mensaje añade un ingrediente de actualidad —una referencia a la guerra con Irán— y lo corta ahí. No hay desarrollo posterior, no hay cifras, no hay plan. Solo la afirmación y el adjetivo.

A partir de ahí, el asunto se convierte en un pulso entre dos relatos que rara vez se escuchan con calma. De un lado, quien sostiene que la dependencia exterior del crudo es una vulnerabilidad estratégica de primer orden y que la única salida razonable es cambiar de vector energético. De otro, quien responde con la lista de la compra: las baterías, los paneles, los aerogeneradores y hasta los barcos que traen todo eso también se fabrican con petróleo y, en buena parte, fuera de Europa.

De qué habla exactamente el tuit de Llátzer​

El planteamiento de Llátzer tiene dos patas. La primera es temporal: «cuanto antes». La segunda es geopolítica: Europa no tiene petróleo propio y depende de terceros, así que electrificar el transporte es una forma de reducir esa dependencia. La mención a China funciona como espejo: si el gigante asiático empuja la electrificación, Europa no puede quedarse atrás. La referencia a la guerra con Irán queda truncada en el propio tuit, sin más desarrollo.

Lo llamativo es lo que el tuit no dice. No cuantifica cuánto petróleo se ahorraría, ni de dónde saldría la electricidad, ni cuánto costaría sustituir un parque móvil entero. Esa ausencia es, precisamente, lo que dispara la discusión posterior: cada cual rellena el hueco con su propio cálculo.

La respuesta más repetida: el petróleo también fabrica el coche eléctrico​

El argumento que domina la conversación es el de la dependencia circular. Se sostiene que con petróleo se fabrican los propios coches eléctricos, las baterías, los paneles fotovoltaicos y los aerogeneradores, y que todo eso viaja en grandes buques con motores térmicos. La conclusión que se extrae es incómoda: cambiar de combustible no elimina la dependencia de la cadena industrial que hoy mueve el crudo.

A ese mismo saco van las baterías. Hay quien recuerda que una parte muy mayoritaria de su producción se concentra en un solo país, lo que a juicio de varios participantes convierte la supuesta independencia geoestratégica en un simple cambio de proveedor. El litio, añaden, tampoco se extrae en Europa. La pregunta que sobrevuela es sencilla: si el objetivo es no depender de terceros, ¿por qué el nuevo vector depende igualmente de terceros?

¿De dónde sale la electricidad que cargará esos coches?​

La segunda línea de fuego es la del origen de la electricidad. Se apunta que buena parte del kilovatio hora sigue produciéndose en centrales térmicas y de combustión, de modo que el coche eléctrico traslada la emisión del tubo de escape a la chimenea. Y se añade un efecto rebote: si el precio del petróleo se dispara, el del kilovatio hora no se queda quieto.

La contrarréplica llega en forma de matiz técnico: el petróleo puede seguir cumpliendo funciones secundarias —química, plásticos, lubricantes— sin servir como combustible principal. Es decir, la electrificación del transporte no exige renunciar al crudo para todo lo demás. Ese matiz, sin embargo, no resuelve la objeción de fondo sobre la generación eléctrica.

Prestaciones, precio y parque móvil: los números que frenan el relato​

El frente práctico es el que más datos concentra. Según un cálculo que circula en el hilo, la edad media del parque móvil español ronda los quince años y sube, cuando en 2008 estaba en torno a siete. El porcentaje de vehículos eléctricos puros sobre las ventas totales se sitúa en el 8,39%, y sobre un parque de unos 38 millones de vehículos solo unos 600.000 son eléctricos, alrededor del 1,6%. Con una duración media de quince años y un 91,5% de las ventas aún térmicas, la aritmética de la sustitución se estira mucho más allá de cualquier horizonte político.

A eso se suma la crítica tecnológica: se alega que el coche eléctrico no está a la altura ni en prestaciones ni en precio, y que promover una tecnología no madura es un error de política industrial. La respuesta desde el otro lado es de fe en la curva: en menos de diez años los térmicos serán minoría, igual que los motores sustituyeron a la tracción animal. La diferencia, replican los escépticos, es que entonces nadie tuvo que obligar a nadie.

El coste político: coerción, libertad individual y el factor europeo​

El tercer bloque es el político. Se argumenta que la ventaja del motor térmico sobre el animal fue tan evidente que no hizo falta imponerla, mientras que ahora la desventaja del eléctrico sería tal que solo la coerción estatal puede forzar el cambio. La prohibición de circular con combustión en ciertas zonas se lee como una decisión política, no como una evolución de mercado.

Aparece también el agravio comparativo internacional. Se sostiene que mientras Estados Unidos mantiene sus motores de gran cilindrada y buena parte de Asia y África no va a renunciar al vehículo de combustión, Europa occidental se dispararía en el pie en solitario. El resultado, según esta lectura, no sería un cambio global sino un empobrecimiento voluntario. La contrarréplica europea apunta al superávit comercial de la UE y a que el déficit es energético, no industrial.

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Queda un flanco que nadie cierra: si el objetivo declarado es la independencia estratégica, la lista de dependencias que sustituyen a la del crudo —litio, celdas, tierras raras, capacidad de generación— no es más corta. Y el calendario que se maneja, con un parque móvil que envejece y unas ventas eléctricas que avanzan a un dígito, no cuadra con la urgencia que pide el tuit.